近段時間，不時有無人駕駛車真實道路測試完成的捷報傳來，自動駕駛已從概念逐步走向現實。面對國外企業的自動駕駛技術進階，中國企業也在不斷進行突破。
在IT企業、互聯網公司高調宣布要造車的浪潮之中，自動駕駛也成了關注度最高的話題之一。零部件企業同樣十分熱衷于自動駕駛技術的研發，而傳統汽車制造企業更是不敢懈怠，紛紛加緊在自動駕駛領域的投入，公布自動駕駛汽車的量產規劃。
可以說，自動駕駛是未來汽車的發展趨勢。近段時間，不時有無人駕駛車真實道路測試完成的捷報傳來，自動駕駛已從概念逐步走向現實，對于自動駕駛的關注也從企業上升到了國家層面，未來的競爭早已升級到這一全新的領域。
國家層面的關注
自動駕駛技術除了能讓用戶體驗到更加便捷的駕駛體驗外，在對城市交通狀況的改善上也效果明顯。一份來自美國HIS公司的報告顯示，具有基本正向碰撞警報系統的汽車，相對傳統車型的碰撞事故率減少了7%，而自動剎車技術則為14%~15%。
對于自動駕駛的價值，吉利集團董事長李書福在今年的兩會提案中指出，研究表明95%的交通事故和人的錯誤駕駛行為有關，自動駕駛可以從根本上糾正這一錯 誤，真正有效降低交通事故死亡率并提高道路安全。此外，自動駕駛還可以提高燃油經濟性高達15%~20%，交通事故的降低將使交通更流暢，減少擁堵。對消 費者而言，車輛在自動駕駛模式下，自動駕駛可以解放駕駛員，使之更有效地利用車內時間——或休閑或工作。自動駕駛還可以為年邁者及殘障人士的獨立出行提供 解決方案。
自動駕駛這項“未來技術”所帶來的社會價值、經濟價值已經得到了各國政府的高度關注。在美國，除了有谷歌無人車、特斯拉的自動駕駛應用、Uber開始研究 自動駕駛項目外，政府對于這項技術也十分支持。今年年初奧巴馬政府將提議美國國會批準，在2017年預算中撥款40億美元用于自動駕駛汽車的研發和使用， 這筆資金將在未來10年內分批撥付，用于支持自動駕駛汽車的試點項目。而為了更好地完成無人駕駛車的測試，2015年，由密歇根大學主導、密歇根州交通部 支持，斥資1000萬美元打造了一個智能交通系統級別的試驗模擬城市MCity。
在德國，聯邦經濟事務和能源部等政府機構正在支持著眾多大規模的無人駕駛項目，越來越多的智能互聯駕駛測試設施可以獲得國家補貼。在英國，政府準備投入 1000萬英鎊補貼智能汽車的測試設施建設和主要研發項目，并且計劃于2017年開始在高速公路上測試無人駕駛汽車。
而在中國，無人駕駛已經被寫入國家戰略規劃。在2015年5月國務院辦公廳發布的《中國制造2025》中，明確提出“到2020年，掌握智能輔助駕駛總體 技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系；到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自 主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。”隨后，今年6月，由工信部批準的國內首個“國家智能網聯汽車（上海）試點示范區”在上海 嘉定正式投入運營，可以為無人駕駛汽車提供綜合性測試場地和功能要求。
顯然，自動駕駛領域的競爭已經上升到國家層面。從各國對自動駕駛的支持力度來看，中國政府已經走在了前面。對于未來自動駕駛的發展，美國《福布斯》雜志就 曾發表文章認為，雖然美國在科技創新方面占明顯優勢，但中國的政策支持力度以及當前集中力量辦大事的體制優勢，將讓中國在自動駕駛的競爭中領先。德爾福中 國區總裁楊曉明也曾明確表示，最早實現自動駕駛的有可能就是中國。
向更高階技術進軍
近日，IHSautomotive公司發布預測稱，2035年全球每年將有2000萬輛自動駕駛車上路，中國將有570萬輛自動駕駛車上路，成為自動駕駛汽車最大的單一市場，從2025年到2035年這10年間自動駕駛車年銷量將以43%增幅實現增長。
面對如此大的“蛋糕”，不論是IT企業還是傳統汽車制造企業都早已虎視眈眈。自動駕駛是汽車業的一個“終極目標”，不過要實現自動駕駛，牽扯到的不只有汽 車本身，還有車與車之間、車與人之間以及車與基礎設施之間的信息交換，自動駕駛技術也需要逐步推進。美國高速公路安全管理局（NHTSA）和美國汽車工程 師學會（SAE）分別推出了自動駕駛分級標準，中國汽車工業協會也聯合國內專家首次對智能網聯汽車進行階段分級，這些分級標準雖不完全一致，但基本都是從 駕駛輔助功能到部分自動化、有條件的自動化，再到高度自動化和完全自動化的進階。
從目前來看，車道偏離預警系統、盲區預警系統、駕駛員疲勞預警系統、自適應巡航控制系統、預測式緊急剎車系統等智能輔助駕駛系統已不是新鮮事物，一些車企早已將其搭載到了量產的車型中。自動駕駛領域的研發，早已向更高級別進軍。
互聯網企業在自動駕駛上似乎更為“激進”。比如谷歌的無人駕駛車，目前已經行駛超過200萬英里，雖然谷歌無人駕駛目前還處于原型車階段，但其完全取消了 司機操作需要的剎車和方向盤，都用軟件和傳感器取代，可以看到谷歌的野心是一步到位實現完全的“無人駕駛”。同樣具有互聯網基因的特斯拉，自動駕駛技術的 應用上也進展迅速，去年向車主推送了7.0版本的系統固件，其中增加了Autopiot功能（自動駕駛）。同樣積極的還有零部件企業，去年德爾福的自動駕 駛車完成了橫跨美國15個州的旅行。
傳統汽車制造商也開始展示更高層次的自動駕駛技術研究成果，比如奔馳的F015luxuryin Motion自動駕駛概念車，應用了360度的全視角鏡頭、超聲波感測器、雷達、高精度GPS，可在極端狀況下快速做出判斷，最大程度上避免事故的發生， 當路人招手時，就可以進行停車避讓；寶馬用一輛以BMW3系GT為基礎設計的車輛，成功實景演示了包括自動變換車道在內的三項主要功能；前不久，日產在發 布了ProPILOT自動駕駛技術，搭載該技術的車型將于今年8月底在日本上市，日產的ProPILOT技術可以在全自動模式下完成轉向、加速和剎車等操 作，從而減輕高速公路上的交通擁堵和長途駕駛給駕駛者帶來的負擔；作為最早研究自動駕駛技術的汽車企業之一，沃爾沃目前在售的全新S90車型已經搭載了全 球最先進的高度自動駕駛技術PilotAssist，沃爾沃還將在中國進行自動駕駛車的試駕。
中國企業努力突破
面對國外企業的自動駕駛技術進階，中國企業也在不斷進行突破。
以中國的整車制造企業來說，自動駕駛技術的研發已經有了看得見的成果。今年4月17日，長安汽車的無人駕駛汽車歷經6天，完成了2000公里路程的道路試 驗，一路從重慶開到北京。這一超長距離的實際道路測試，也成為中國首個實現長距離無人駕駛的汽車企業，長安汽車表示該技術在2018年能夠實現量產。今年 北京國際車展，北汽集團帶著最新無人駕駛車參展，在展館館外設置7000平方米自動駕駛體驗區域；隨后，北汽集團新技術研究院與遼寧省盤錦市大洼區人民政 府在北京舉行無人駕駛汽車戰略合作協議簽約儀式，在“紅海灘國家風景廊道”合資合作共同開發建設無人駕駛體驗項目，這意味著北汽無人駕駛汽車商用化正式進 入實施階段。此外，力帆的低速自動駕駛汽車預計明年6月將登陸市場；廣汽已經完成無人駕駛關鍵技術的研發，預計到2020年可實現高度自動駕駛；一汽集團 于近日宣布，新一代紅旗高級轎車將搭載具有自動泊車、自動駕駛、編隊跟車等智能互聯汽車技術的系統，并在2018年投入市場。
除了整車企業，國內還有一批狂熱的互聯網企業也在自動駕駛領域發力，百度的無人駕駛車去年在北京完成了道路測試，隨后與奇瑞、寶馬和比亞迪展開合作，最近 又落戶烏鎮，在烏鎮的景區道路上實現Level4的無人駕駛，加快推進無人車的測試進度。此外，蔚來汽車選擇與江淮合作、樂視發布LeSEE概念車，雖還 處于概念階段，但都是以自動駕駛為目標。
有觀點認為，自動駕駛也許是中國汽車實現“彎道超車”的又一機遇。從各企業的動作來看，確實都想在這一“未來領域”獲取先機。不過，需要認識到的是，即便 是有廣闊的市場前景、有利的政策支撐，考慮到其他國家在自動駕駛技術創新的領先程度，想在這條彎道上超車并不會是一路坦途。
專家指出，我國智能汽車領域的基礎技術還十分薄弱，核心技術落后于世界先進水平。從智能汽車產業鏈的基礎技術看，在芯片、攝像和雷達等傳感器、車載系統、 自主式ADAS等方面，核心技術與產品主要被國外企業掌握。在長安完成道路測試的自動駕駛車中，攝像頭、毫米波雷達、傳感器背后的算法，以及ESP（車身 電子穩定系統）和EPS（電動助力轉向系統）等均由博世提供。對于核心技術，長安汽車工程研究總院總工程師黎予生表示，“由于起步晚，投入力度不及國外， 我們與世界一流企業相比仍有不小的差距”，但他同時表示，長安正在積極地與供應商聯合開發，一起承擔雷達、車輛傳感技術的研發，雙方協同才能更迅速的發 展。
技術標準與法律法規之爭
從目前的情況看，2020年被認為是自動駕駛技術重要的節點，多數企業都將在2020年前后推出高度自動駕駛的車輛，但在未來的發展中，到底誰能跑贏還是個未知。
作為一項全新的技術，還不具備統一的行業標準，這也影響著自動駕駛技術能否進入商業化應用；而自動駕駛的應用將會改變人們的駕駛習慣和需求，現行的法律法規已然不能適應，還需做相應調整。當下自動駕駛技術的競爭，也成為一場行業標準制定上的競爭。
在制定行業標準方面，各個國家和企業都想搶先一步。此前，谷歌母公司Alphabet、福特汽車、沃爾沃汽車、打車服務公司Uber及Lfyt共同宣布， 正在形成聯盟，以推動美國聯邦政府的政策出臺，幫助無人駕駛汽車走向市場。日本和歐盟將聯合制定全球統一的自動駕駛汽車技術標準，聯合國已經設立了一個專 家組負責編制自動駕駛汽車技術標準，這一標準中提到自動駕駛汽車（或是自動駕駛模式）只能在高速公路上行駛，一旦發生事故，必須有一名車上的司機承擔責 任。據報道，這一標準可能會在2018年投入使用，日本歐盟也將督促美國采用這一標準和政策。中國的標準化制定工作也啟動較早，中國汽車工程協會理事長付 于武介紹，工信部委托中國汽車工程學會開展的智能網聯汽車技術路線圖已基本完成，中國汽車技術研究中心專門就智能網聯的標準化問題成立了分標委，預計今年 就會有部分標準出臺。
就目前情況來看，各國及地區的相關法律法規對于自動駕駛汽車上路試驗及隨后的大規模推廣還存在著各種障礙。如美國加州明確表明自動駕駛汽車行駛時持有駕照 的人類駕駛員必須坐在前排座位上，這讓谷歌的無人駕駛汽車道路測試遇到了難題。今年“兩會”期間，全國政協委員李書福和人大代表百度公司CEO李彥宏不約 而同地諫言“加快自動駕駛立法”。不過，在付于武看來，目前階段，自動駕駛的實際應用還沒有積累到一定程度，考慮立法還不太現實。對于自動駕駛，當前的重 點應該是關注技術層面的工作，在建立起方方面面的技術標準后，循序漸進地往前走。（中國工業報）
友情鏈接： 中國機械工業聯合會 中國通用機械工業協會 浙江省特種設備科學研究院
