在展覽面積超過36萬平方米的上海車展里跑上一整天，我們越發篤定，在這個國內頂尖的車展上，更是一個科技展——5G、車聯網、人工智能、自動駕駛……這些非典型的車展內容，已成為這次上海車展的重要組成部分。
　　是的，黃浦江畔，風乍起。與這些黑科技一并登上上海車展舞臺的，是一件足以牽引全球汽車行業神經的大事件——車聯網！而催化劑，就是5G時代的到來。
　　當5G邂逅汽車，種種猜想正吸引著一大批跨界者爭相涌入汽車業。華為、科大訊飛、騰訊……一家家大名鼎鼎的非汽車廠商，都在上海車展上“秀出了肌肉”。這些掌握著5G核心技術的科技公司，和躍躍欲試的傳統汽車企業一道，聯手打開了通向車聯網的大門。
　　大門通向的，則是一個萬億商機的新時代。
　　關于華為要造車的傳聞，均勝普瑞智能車聯有限公司技術總監鄭新芬耳聞已久。
　　“這次我們和華為在同一天發布車聯網戰略。”鄭新芬指了指華為所在展館的方向，“華為是第一次參加車展，我們已經是車展的常客嘍！”
　　“這是要同場競技啊！”聽記者這么感慨，鄭新芬笑著點頭說，“華為是中國最有實力的科技公司，它切入車市，有著相當的優勢，比如它有車載計算、自主研發的芯片和模組等技術。”
　　鄭新芬去看過華為的展臺。“這次華為把所有和汽車相關的都搬出來了，包括云、管、端全鏈條的產品和技術。”他說，這和均勝不一樣。均勝只做“端”，在汽車終端產品中，均勝是全球很有競爭力的提供商，“我們的優勢在于和全球一流的整車企業長期合作的歷程中，我們更懂它們，更理解它們的需求，對汽車行業標準領會得更透。”
　　如果手里沒有“金剛鉆”，均勝是沒有和華為掰手腕的底氣的。事實上，這家位于寧波的汽車零部件巨頭，早在2015年就一頭扎進了車聯網。彼時均勝投資5億元，設立了均勝智能車聯有限公司。此后，圍繞車聯網的一系列并購和合作，均勝都沒有停過。
　　就在記者和鄭新芬越聊越起勁時，華為發布會那邊傳來了“華為不造車”的消息。“這是對的，華為對自己的定位很清晰，在擅長的領域做擅長的事，均勝也是如此。”他篤定地說。
　　在17日當天的發布會上，均勝和奇瑞雄獅、同濟大學、上海智能網聯汽車創新中心等機構，共同成立了車聯網生態圈戰略聯盟。“其實，車聯網更像是一個生態網絡，現在很多企業都在做，每家都做了生態網絡中的一部分，這種氛圍很好。眾人拾柴火焰高，這將給未來出行提供了更多想象的空間。”鄭新芬對記者說，“走，再去看看華為展臺！”
　　記者跟隨鄭新芬來到華為的展臺。出乎意料的是，在以車為主題的展會上，這家沒車的高科技公司成為焦點之一。盡管與其他車企闊氣的展位、靚麗的新車相比，華為展位被安排在7號展館2樓的角落里，但它的熱度絲毫沒有降低。不大的展位上，汽車廠商、開發者、行業觀察者絡繹不絕。
　　邊走邊看的鄭新芬，時不時停下來和華為展臺工作人員交流。“看得見的產品在臺上，看不見的產品在研發。”他也跟記者透露了一件事，均勝的智能駕駛控制技術——智能座艙系統正在密鑼緊鼓地研發中。這一集齊汽車智能、安全和車聯網應用技術的新型座艙系統，最快將在今年的全球四大車展之一的德國法蘭克福國際車展上揭開面紗。
正和高通玩5G的吉利
　　吉利展館正好挨著華為，和鄭新芬告別后，記者碰到了吉利汽車研究院副院長沈子瑜。
　　“你看今天的新聞了嗎？蘋果和高通的官司和解了，5G版的蘋果手機可能也快發布了。”沈子瑜的另一個身份是吉利旗下億咖通科技CEO。今年早些時候，高通宣布將攜手吉利，計劃在2021年發布吉利全球首批支持5G的量產車型。
　　沈子瑜還沒來得及去細逛車展，但也聽說了這次車展上有很多5G和車聯網的亮點。對于一些打著5G旗號的宣傳，他認為：“在5G的手機尚未出現之前，5G汽車還不大可能這么快就面世。更重要的是，5G的基礎設施才剛開始，標準沒有成熟，用戶群體以及消費市場都還沒起來，眼下就開始說5G，稍微有點早了。”
　　但眼下，無論傳統車企、互聯網企業還是通信企業，均在爭奪5G車聯網時代的一杯羹。對車企來說，向車聯網和自動駕駛轉型已是普遍共識。汽車“新四化”是記者在車展上頻頻聽到的一個熱詞，以“電動化、智能化、網聯化、共享化”為代表的汽車“新四化”，在5G全面崛起后才能快速發展。
　　賣車總有一天會賣到天花板，接下來賣什么？傳統車企的焦慮在于，怎么切入到車聯網中去？
　　當記者把這個問題拋給沈子瑜時，他毫不猶豫給出了答案：“核心是有沒有找到5G合作伙伴，因為整車是不會去做通信軟件的，這是兩個產業。一個好的通信合作伙伴，幫你把整車拉進5G車聯網是很重要的。”
　　吉利和高通的合作模式很難復制，畢竟全球只有一個高通。對5G的技術進行消化和整合，這對整車企業而言是一個難點。高通在中國選擇吉利，在于認可吉利造車和研發的實力。“5G時代如何保持領先性？快速整合核心的上游資源，并能配以足夠的5G技術研發能力，以及最早確保搭載5G產品量產，這是核心。”沈子瑜說。
　　在沈子瑜看來，5G是一個橋梁。有了5G，車聯網的應用會更加豐富。對于車聯網來說，有更多的外界服務和功能，能夠“安置”到車里去。但前提得是，這輛車是一輛智能汽車。“5G汽車量產和大規模在車聯網上的應用，我認為是在2021年到2022年，而不是現在。”他說。
　　在變革來臨之前，行業強調更多的還是合作。“風口起來需要共力。比如新材料我們肯定不做，跨界太大了。我們也要等高通這類上游產業鏈有沒有準備好，他們的芯片準備好了，我們才能應用。所以產業鏈協同很重要。”沈子瑜認為，車聯網的賽道上，單打獨斗必將寸步難行。
自帶車聯網基因的新秀
　　“我看這車的造型很酷，就想試試。結果發現它的交互性很好哎。”在零跑汽車展區，一位操著北京口音的小哥和女朋友，坐在零跑S01里舍不得出來。“它能將我的手機同步到車機上，現在的車載系統其實就是我的手機，我可以直接和微信好友發語音，開車的時候不用再去翻手機……”小哥瞬間變身發燒友，眼見一時半會也不會出來了，記者只好打消了體驗的念頭。
　　聽零跑工作人員介紹，這款車能夠做到靜脈識別解鎖、人臉識別啟動，也就是說司機本人就是開啟車輛的鑰匙。
　　在7.1展館，浙江有3家造車新勢力，零跑、合眾和威馬。與傳統燃油車相比，這股“造車新勢力”，似乎從一開始就自帶車聯網基因。以零跑汽車為例，它與安防龍頭大華股份有著深厚的淵源，比如車身上攝像頭的運用，而這正是大華的強項。同時，大華在智能交通領域多年的技術積累，也被很好地嫁接到了零跑汽車上。今年二季度，零跑S01即將實現量產交付，真正開始接受市場考驗。
　　看到零跑不遠處的合眾汽車展臺，記者腦子里蹦出來一句話：“一個裝上輪子的智能互聯移動終端”。記者曾參觀過合眾位于桐鄉的智慧工廠，合眾在開發設計之初，汽車功能設計就預留了諸多空間與功能接口，車主可根據需求更新升級所需的功能、配置或服務。智能互聯技術不是簡單地作為一種技術應用安裝在車里，而是作為汽車整體設計的有機組成部分，與汽車融為一體。
　　合眾的展臺上，停著一輛渾身火紅的汽車。這輛車，被它的工程師們貼上了“情感科技”的標簽。而所謂的“情感”，背后其實就是硬科技。比如裝備了生命體征監測系統、智能機器人、互動呼吸燈，讓車變成一個有感知的出行伙伴。
　　雖說自帶車聯網基因，但也有擔憂。“5G來了，對造車新勢力來說是一場硬仗。”合眾的一位工作人員稱，汽車“新四化”發展中最為迅猛，同時也最受輿論關注的智能化，未來兩年到3年內，所有的車都將成為智能汽車，未來3年到5年內，所有的車都將全面接入互聯網，成為數據的一部分，“以后都是跑在互聯網上的電動汽車。”
　　車展何嘗不是幾家歡喜幾家愁？已經布局車聯網的，躊躇滿志；還沒跟得上趟的，憂慮重重。2019年最大的風口是5G。有機遇也有挑戰，大浪淘沙，誰能留下，仍需市場的檢驗。