據中國汽車技術研究中心的統計數據顯示，今年1～5月份，我國專用汽車產銷量分別為84.66萬輛和61.61萬輛，同比累計分別增長41.93%和51.81%。有關專家認為，隨著我國城鎮化和工業化進程的進一步加快，專用汽車市場在未來一定時期還將保持高位需求，但是專用汽車產業結構調整任務也十分迫切。
——專用汽車發展迅速前景樂觀
2009年，是我國汽車產業充滿驚喜的一年，當年汽車產銷量突破1300萬輛，成為世界最大的汽車生產國和消費國。專用汽車是汽車產業中的“小眾”，但卻是國民經濟建設的直接參與者，近三年來，我國專用汽車產銷量連年超過150萬輛。中國汽車工業協會專用車分會理事長、秘書長王煥民說，中國專用汽車行業已進入快速發展時期。
中國汽車工業協會專用車分會的數據顯示，2000年中國專用汽車總產量為18.01萬輛，占當年全部載貨汽車產量的比例為26.93%；到2009年，專用汽車總產量達到434.77萬輛，在當年全部載貨汽車產量中的比例為55.68%，近10年來載貨汽車專用化率上升速度很快，已逐步接近歐美日等發達國家和地區水平。
王煥民認為，我國專用汽車產業快速發展，產業結構、經濟規模和技術水平均發生了深刻變化，已成為傳統汽車產品轉型升級的重要方向和載體。他說，專用汽車產品品種數是體現專用汽車產業發展速度的一個重要參數，歐、美、日等發達國家和地區的專用汽車品種數均在8000～9000個之間；我國專用汽車品種數由2000年的1337個快速增長到目前的約5000個，其中廂式車、罐式車、特種結構車、專用自卸車品種發展較快，正在快速接近歐、美、日等發達國家和地區水平。
2008年國際金融危機來襲，國際經濟疲軟，我國汽車市場也一度受到影響。但在一系列擴內需、保增長的宏觀政策調控下，特別是在四萬億大規模投資建設的拉動下，形成了強大的內需市場需求，專用汽車在2009年迎來了逆勢“大豐收”，工程類和物流運輸類專用汽車都實現了強勁增長，中重型貨車專用車的銷量首次突破60萬輛。
隨著工業化與城鎮化的同步加速，我國專用汽車市場仍將保持高位需求。國家信息中心信息資源部主任徐長明認為，2020年之前，中國仍將處于工業化和城市化同步加速的發展階段，具有投資規模大、產業鏈長、加工度高、中間產品多、增長持續時間長的特點，且由于我國資源分布很不均勻，中部原煤產量高，東部鋼材產量大，運輸強度依然很高，專用汽車產業發展面臨機遇。他認為，到2020年前中國商用車市場將保持年均9%左右的增長速度，從而為專用汽車的發展提供良好的發展空間。
王煥民也認為，龐大的基礎設施建設項目將給工程類專用汽車帶來極大的需求空間和市場增量，高等級公路建設總量依然巨大，帶動修建公路的工程車輛、維護公路的特種作業車輛、公路運營車輛的快速發展。城市化進程加快，城市功能的提高，對建筑、環衛、園林、電力、通信、公安、司法、機場、金融以及各類商業運輸等城市建設和服務方面的專用汽車將產生較大的需求；物流業的快速發展，也將極大帶動廂式汽車、保溫、冷藏汽車、半掛廂式汽車等專用汽車的快速發展。
——“超火”勢頭背后存在“結構性過剩”之憂
從總的趨勢來看，我國國內市場需求巨大，是全球最大的市場，專用汽車產業仍將保持產銷兩旺的發展勢頭。但是，樂觀的形勢也讓不少業內人士產生“過剩”、“過火”的擔憂，冷靜看待2009年的熱度，專家認為是一個典型的“政策市”：在國家4萬億擴內需、保增長資金的帶動下，各行各業、各省各市紛紛興起了投資熱潮，極大地拉動了運輸類、工程類專用汽車的需求；在汽車下鄉、購置稅優惠、以舊換新等政策的刺激下，輕、微型廂式車、農用車等經濟適用型車輛銷量也迅猛增長。
今年以來，受通脹預期影響，國家已做出一些政策調整，采取更加靈活的經濟政策，逐步減弱投資對經濟的刺激作用，貸款收緊，投資減少，工程的開工受到限制。東風商用車公司總經理黃剛認為，經濟刺激政策退出可能會導致2011年～2012年專用車總體需求下降，投資收縮、新開工項目減少，對自卸車和工程類專用車需求影響更大。
專家還擔心，國內市場的異常火爆，掩蓋了專用汽車產能過剩的矛盾。中國汽車工業協會專用車分會的調查顯示，我國專用汽車行業目前處于中下集中寡占型市場結構的階段，這一階段的特點是市場集中度不高，市場競爭激烈，企業數目眾多，盡管市場上已經出現了個別具備規模實力、資本實力和品牌優勢的企業，但行業內總體依然呈現“多、小、散”的特點。
據王煥民介紹，2004年國家實施汽車產業新政策，專用汽車行業的準入門檻降低，技術水平較低、生產低附加值產品的專用汽車企業數量越來越多。從2005年到2008年新上的企業有300多家。大量資本進入專用汽車領域，許多問題也不可避免地出現，譬如沒有資質的小廠大量出現，由于投入少、規模小、管理不規范、產品質量差，對正規企業的產品形成了較大的市場沖擊；產品同質化現象突出，企業技術實力和創新能力弱，研發投入熱情不高。
他認為，專用汽車領域存在產能過剩是結構性的過剩，主要是自卸車、半掛車、廂式車、罐式車等這些普通的運輸類專用車，這些產品技術含量低，附加值低，大家一哄而上，產能飽和，競爭激烈。2009年，全國生產廂式汽車的企業有249個，生產罐式汽車的有268個，生產半掛車的有311個，生產專用自卸汽車、普通自卸汽車的企業也分別在百余家以上。專用汽車產品大多數市場集中度不高，市場競爭十分激烈。
另一個令人憂慮的問題是，一些地方的專用汽車產業集群熱、產業基地熱熱度不減。在專用汽車產銷量節節攀升的時候，國內很多地方都在著手建設專用汽車產業園，如長春市經濟技術開發區（國家級）4平方公里的專用汽車園區的發展；規劃占地38平方公里、地處“沈鐵工業走廊”上的遼寧專用車生產基地；天津市薊縣開發區12平方公里的專用汽車產業園；鄭州市鄭開大道擬打造的10萬輛專用汽車生產基地；寧夏、福建等地也在興建自己的專用汽車產業基地；湖北隨州、山東梁山等專用汽車產業集群也有繼續擴大之勢。這些專用汽車產業集群，大量是靠政府推動，而不靠市場導向產生，一些地方政府部門對行業發展的引導不夠、缺乏科學的管理思路，對產業上下游、關聯性研究也不夠。專家認為，專用汽車集群的盲目堆積，將會造成惡性競爭，對全行業的發展不利。
——結構調整需實現四大目標
2009年4月，工業和信息化部發布關于加強汽車生產企業投資項目備案管理的通知，規定專用汽車企業異地設立分廠，必須在兼并重組原有專用汽車企業基礎上進行，不能重新申報新企業，新增專用汽車企業除了原產業政策所設定的門檻外，審批更嚴。這意味著國家已經注意到專用汽車行業結構性產能過剩的問題，并從市場準入上加以控制。
徐長明認為，目前商用車產品的技術水平很低，隨著我國社會購買能力不斷提高，運輸貨物價值也隨高品質、高附加值產品需求快速上升，國家節能標準法規、安全標準法規等加速出臺和提高，以及國家高速公路網形成，商用車產品高端化趨勢將越發明顯。對專用汽車來說，未來的需求，不再是普通的“大路貨”。隨著經濟發展水平的提高和人民生活品質的提升，高技術含量、高附加值、高安全性能、高舒適程度這些標準將會成為專用汽車發展的方向。
王煥民認為，我國專用汽車產業結構調整應實現四大目標：
一是市場結構調整目標：以市場需求為導向，保證各種工程類運輸車輛、工程作業類車輛、廂式及半掛類運輸車輛、城市功能服務類車輛等方面適度的產業規模，滿足國民經濟建設的基本需要；結合“汽車下鄉”政策，積極發展滿足新農村建設需求的各種專用車輛；積極開拓國際市場，力爭把我國專用汽車產業建設成世界專用汽車產業研發及制造中心，全面實現參與國際市場競爭的戰略目標。
二是組織結構調整目標：鼓勵和支持主機廠與專用汽車生產企業之間開展多種形式的合作關系，解決主機廠規模化生產與專用汽車行業多品種、小批量需求之間的協調發展關系；鼓勵行業內優勢資源的重新優化配置，鼓勵行業內企業的兼并、重組，支持專用汽車企業積極上市，通過金融市場解決企業融資渠道問題，形成50家左右具有一定規模和國際競爭力的運輸類和作業類企業集團；支持部分企業在專用汽車產業鏈上的延伸發展，形成30家左右具有國際競爭力的上裝零部件企業，推動專用汽車產業可持續發展道路；支持專用汽車生產企業進行現代化企業改制，建立現代企業制度。
三是技術結構調整目標：支持和鼓勵企業開發適合國情的各種新能源專用汽車產品；支持和鼓勵新材料、新技術、新工藝在專用汽車產品上的綜合應用，提倡產品輕量化發展方向，提倡材料的可回收利用，建立節約型行業發展模式；支持和提倡企業加大科技開發投入、市場投入、自主驗證能力投入在企業經營投資中的比重，提升企業綜合競爭能力；支持企業建立原始創新、集成創新、消化吸收再創新產品技術開發機制，快速掌握國際先進技術，促進參與國際競爭能力的提高。
四是產品結構調整目標：鼓勵企業加強自主知識產權的開發和保護，加強企業品牌的建立、推廣和保護，實現品牌經濟管理意識，爭取實現我國專用汽車產業從經濟粗放型向自主創新型轉變，到“十二五”末期，實現我國專用汽車產品90%以上為自主知識產權產品。
