據日經網報道，日本的電動汽車充電基礎設施似乎已經過時，并且越來越多的充電站被關閉，進一步阻礙了電動汽車的普及。
去年，京都的一位店主放棄運營2014年在其手機門店安裝的5個高速電動汽車充電樁。該店主表示，這些充電樁一天最多被使用一次，有時一個月只有兩到三次的使用頻率。
用新充電樁替換舊充電樁將花費數百萬日元(數萬美元)，每年還要支付40萬日元的維護和檢查費用。該店主稱，“我也想為社會基礎設施做出貢獻，但成本太高了”，繼續運營這些充電樁“沒有任何意義”。
Gogo Labs運營的日本公共電動汽車充電站網站顯示，截至8月底，日本共有2.25萬個標準充電口和9,700個高速充電口。2020年左右，越來越多的電動汽車充電站開始被關閉或暫停。據報道，今年前8個月共有2,702個充電口被關閉，而2022年全年被關閉的數量為1,098個。
充電樁的使用壽命為8至10年，如果使用時間過長，往往會出現故障。2014年和2015年，經濟產業省(Ministry of Economy, Trade and Industry)實施1,000億日元的補貼計劃，日本各地的充電樁數量有所增加。
與此同時，新電動汽車充電樁的安裝速度也比較緩慢。根據日本地圖公司Zenrin編制的數據，2020財年充電口的總數首次下降。
電動汽車僅占日本國內乘用車銷量的2%，導致充電樁供過于求。充電服務運營商從司機支付的費用和電價之間的差額中獲利，但是如果充電樁的使用頻率很低，運營商就很難收回投資和運營成本。
三菱研究所(Mitsubishi Research Institute)研究員Akiko Arai表示，“基礎設施的發展和電動汽車的普及是一個先有雞還是先有蛋的問題，其他國家通過減稅和降低(電動)車輛注冊費等方式增加電動汽車用戶的福利，提高了充電樁的使用率。”相比之下，日本遠遠落后于歐洲和中國。
日經基于MarkLines、國際能源署和世界銀行的信息匯編的數據顯示，在截至去年12月的一年里，挪威公共充電口的數量從每萬人36.4個上升至44.2個;中國每萬人擁有的充電口數量從8.1個增加到12.5個;而日本每萬人擁有的充電樁數量幾乎保持不變，為2.3個。
此外，日本約60%的高速充電樁的輸出功率低于50 kW，而歐洲和美國使用的是能夠實現更快充電的250 kW至350 kW的充電樁。日本的大多數充電樁只有一個端口，導致司機在繁忙的車站排隊，比如高速公路上。
今年8月，日本經濟產業省提議到2030年將充電端口的數量增加到30萬個，并將充電樁功率從當前的平均40 kW提升到90 kW。日經網指出，隨著日本汽車制造商開始推廣電動汽車，老化的充電基礎設施可能成為主要瓶頸，因此需要國有和私營企業共同努力。
