中國汽車遠征海外的“戰史”，最早可以追溯至1958年，最高銷量規模曾經達到百萬輛。然而以西歐與北美為代表的發達市場，卻一再讓自主品牌夢斷。甚至連成功登陸美國的別克昂科威與沃爾沃S60L，也是屬于合資車而非自主車。
面對出口之路的終極關隘——歐洲與美國，自主車企何時夢圓？
如今，自主品牌再度厲兵秣馬，醞釀新一輪攻勢，劍指美國與歐洲。其中一支“奇兵”繞開傳統路線，以新能源、共享化和智能化的定位，同樣在放眼歐美市場。這支生力軍里既有萬向Karma、NEVS這樣的“重生”品牌，也有借助電動大巴成功立足的比亞迪，甚至以燃油車為依托的吉利LYNK &CO與寶沃，可以說完全具備了出口規劃的“綠色化、共享化”特征。
自古大軍易拒，奇兵難擋。然則奇襲能否收到奇效？在爭相追捧新能源、智能共享的今天，自主出口的新路線雖另辟蹊徑取得效果加成，卻也有不得不深思熟慮的問題。
巴士開路：轉道&領銜
如果要問自主汽車品牌中有哪家已經在美國落戶產能，倘若思路局限于乘用車，可能你會搖頭：“出口不易，何談建廠？”但是確實有這么一家車企已經將產能鋪向美國與歐洲，這就是比亞迪。
2013年對比亞迪而言，可謂在歐美市場立足的重要節點。1月份，歐盟向比亞迪頒發了“歐盟整車車輛認證”WVTA。這意味著凡是歐盟成員國，比亞迪均可在其境內銷售電動大巴，而無需另外再獲取該國獨立批準。5月，比亞迪又在美國加利福尼亞州蘭開斯特興建其首個海外獨資工廠，該廠部分生產線和模具引自國內，生產K9電動巴士，次年新車下線項目分為三個階段實施，目前員工400人，達成年產能為300輛；三年內將擴建，員工總數增加三倍，產能1,000輛。2043年，比亞迪又決定在匈牙利建立其首座歐洲工廠，預計2017年第一季度上線，年產能為200輛，并逐步擴大到400輛。
歷數比亞迪新能源車這些年的戰績：比亞迪新能源汽車已經出口到美國、英國、芬蘭、荷蘭、日本、馬來西亞、巴西、烏拉圭等48個國家和地區，200多個城市；并且屢屢創造電動巴士訂單新高，如去年4月創美國紀錄（60輛電動巴士訂單），7月拿下歐洲最大訂單（為倫敦提供51輛電動巴士），今年3月印尼的150輛訂單創東南亞之最。其中絕大部分都是K9巴士立下功勞。
電動巴士的全球領軍角色、率先登陸歐美，比亞迪當真風光無限？如果再將視線向前拉幾年，比亞迪出口規劃并非一直順暢，曾連續受挫。2010年，比亞迪計劃在美國銷售e6純電動掀背車，次年將少量比亞迪F3DM交付洛杉磯住房局。不過在美國大量銷售e6的計劃最終宣告擱置。對此，比亞迪美國公司董事長李珂接受媒體采訪時坦陳，“比亞迪2010年出口美國的規劃準備并不充分。”
轉道新能源商用車路線，一方面電動巴士單車售價高達80萬美元，利潤不菲，且占據藍海先機在握，另一方面商用車整體規模無法與乘用車相提并論，與普通消費者存在一定距離，對品牌影響力提升不及乘用車。這也是為何迄今談到“中國車成功進軍美國”，不少人會忽略比亞迪的緣故。
重生品牌：回歸&遠征
在剛剛過去的10月，美國市場有一款新車在并不浩大的排場中發布——2017款豪華增程式混合動力車Karma Revero，但這款車卻與中國關聯密切——來自于中國萬向集團的旗下，另一個身份則是美國菲斯科（Fisker）品牌的復活。
在特斯拉走紅之前，菲斯科原先在美國本土電動車企業中更領風騷，而Fisker Karma這款車價格也比特斯拉Model S價格檔次更高。不過由于經營不善，菲斯科被迫尋找金主。2013年魯冠球的萬向集團幾經周折，擊敗李澤楷的收購團隊，將菲斯科資產收入彀中，并就此開啟了自己的“整車夢想成真之路”。
萬向將菲斯科品牌更名為Karma，先由美國加州莫雷諾谷工廠投產，目標年產能為3,000輛；同時還在推進國產化，今年9月13日浙江省政府批準了《萬向集團公司年產50000輛增程式純電動乘用車項目環境影響報告書》，在北汽新能源、長江EV、前途汽車、奇瑞新能源之后，萬向Karma獲得新能源汽車生產資質幾乎已是定局。
另一家有望與Karma同時拿到資質發放的公司則是NEVS（國能電動汽車瑞典有限公司），這也是一個“復活品牌”，前身是來自北歐大名鼎鼎的薩博。較之菲斯科，薩博無疑影響力更大，命運也更為坎坷。2011年薩博破產被國能生物集團旗下NEVS購得資產，與Karma類似，NEVS先恢復了國外原有的生產，以鳳凰平臺為基礎生產新薩博9-3，再徐圖國產化大計。然而，聯合青島政府組建40萬輛產能工廠的計劃最終告吹，NEVS于是轉戰天津，其最新規劃是打算興建15萬輛產能的新能源車工廠，而目標市場始終兼顧國內和海外，尤其是歐洲。
同為“重生品牌”的寶沃，看起來定位并非以新能源車為主，但其實和上面兩家一樣：都打算在海外開拓市場，同樣要借助新能源車進軍歐美。寶沃為北汽福田所“救活”之后，憑借BX7風生水起，新近又宣布2018年在德國不萊梅建廠，將投產BX7電動版，未來在德國等歐洲市場銷售。
究竟復蘇后屬于中國還是故國？上述品牌的血統在業界仍然存在爭議。但無論如何，這些根系在美國或歐洲的老牌汽車，較之純粹的中國自主品牌，可能會讓當地消費者多幾分親切感和認同。自然，面對其鐵桿粉絲，則不再“純粹”的血統也可能迎來滿腔怒火。
智能共享：前瞻&閉環
當前汽車愈發智能化，而發達國家的汽車社會呈現越來越明顯的共享化，單車的智能也是群體共享的基礎，兩者相輔相成。那么用智能化的汽車、共享化的模式去沖刺西方市場，結果又將如何？
剛剛誕生不久的吉利LYNK &CO品牌，從問世之初就宣告將以歐美為目標市場，承擔著吉利全球化的期望。根據規劃，未來LYNK &CO將于2020年之前進入歐洲、美國，借助沃爾沃渠道網絡進行推廣，這與在國內市場獨立建立渠道有所不同。吉利目前出口銷量的收縮，或將通過LYNK &CO收復失地，現在預計新品牌國內外銷量將占據吉利汽車總銷量的30%至40%。
LYNK &CO承認正在向特斯拉學習借鑒，渠道將打破固有模式，涵蓋非傳統的零售商店，以及類似特斯拉的汽車共享計劃。而在海外宣傳資料中，通過智能功能實現“共享”，是LYNK &CO推廣重心之一。
近幾年，如果翻看傳統汽車制造商巨頭的自我定義，從大眾到通用，都開始追求一個新的稱謂：出行提供商。而共享正是出行提供中一種較“輕”的模式，更易于被年輕消費群體所接受。
堪喜的是，自主品牌在這方面具有了前瞻性。LYNK &CO從誕生甫始便如是定位，無疑順應了行業潮流。國內車企中，在海外市場注重非傳統銷售模式的并不止吉利，比亞迪在2012年便同全球最大的汽車租賃公司赫茲（Hertz）達成合作，目標是最終將電動乘用車投放到私人消費者。
到2017年，中國汽車出口就將迎來第六十個年頭。新一輪遠征海外的號角已經吹響，各種創新路徑各顯神通。從商用車、新能源、超跑到汽車共享，新路線雖然難免新風險，卻也帶來了新希望。走入下一個甲子，中國汽車自主品牌在大洋彼岸又將給我們帶來怎樣的驚喜？的確讓人翹首以盼。（汽車之家）
