自動駕駛汽車領域的進展可能是未來幾十年最重要的科技突破。
即使我遇到的一些消息靈通人士也認為，無人駕駛汽車仍然是“很遙遠的事情”。我也懷疑，為了謀生而開車的億萬人會及時開始深入考慮這一問題。
但各大車企正致力于在2020年左右把面向消費者的自動駕駛汽車推向市場。從經濟學家到城市規劃者，從交通工程師到立法者和保險業者，專業人士正著手應對它將帶來的巨大變化。
那么，對于這場即將到來的運輸革命，一位聰明的律師會怎樣看待其潛在法律影響呢?
我到劍橋(Cambridge)拜訪了英國律所Mills&Reeve合伙人史蒂芬•漢密爾頓(StephenHamilton);該律所正定位于無人駕駛車輛法律的權威。
漢密爾頓專長于幫助企業從資本市場籌集資金，但他花了三年時間研究自動駕駛汽車，積累起相關專業知識。
他說：“互聯網的本質就是以數字方式來傳送文字、語音和圖片。”我們望著校內一棟棟建筑，這里是艾薩克•牛頓(IsaacNewton)、查爾斯•達爾文(CharlesDarwin)和斯蒂芬•霍金(StephenHawking)曾工作過的地方。
“互聯網造成的顛覆是巨大的。但如果我們實現無人駕駛，利用數字手段在一個網絡內運輸人和物件，就顛覆而言，大幕才剛拉開。”
圍繞自動駕駛汽車的法律問題引起了極大關注，但人們關注的并不是我們的生活方式可能發生的巨大轉變，而是“該殺誰”的兩難困境：一個孩子突然出現在一輛自動駕駛汽車前方，汽車應不應該從編程上急轉彎以避開孩子，哪怕這意味著與迎面而來的汽車相撞，或撞到在公交車站等車的人?
在漢密爾頓看來，這個倫理問題被過度夸大了。
“解決辦法是，當車輛遇到障礙物時，它能采取的行動是有限的：從左方或右方超車或繞過去，或者剎車，或者加速。最后一個不太可能適用，所以這實際上就是一個三項選擇題。”
“我們的建議是，如果你不能繞過去，唯一的選擇就是剎車，避免或減輕傷害。這里不存在需要算法或決策樹傷腦筋的道德選擇。你前方的路上出現了一個不該在那里的障礙，就像有人摔倒或者跳到火車前方。”
他解釋說，你可以把異常狀況搞得像“戰爭游戲”，但每一次的答案只有一個：剎車，并希望對孩子的傷害降到最小。無論如何，自動駕駛汽車總會比人類駕駛員更安全，總會比哪怕是理性、警覺、清醒的人類駕駛員反應更快。
漢密爾頓提出的另一個倫理問題是，已被吊銷駕照的駕駛者開著自動駕駛汽車再次駛上道路，潛在可能引起極大的爭議。社會可以(或者應該)阻止被吊銷駕照的司機購買自動駕駛汽車和重獲完全機動能力嗎?
還有一個枯燥但重要的立法問題。發達國家的公路交通法律基于兩項國際公約：1949年《日內瓦道路交通公約》(GenevaConventiononRoadTraffic)，以及1968年《維也納道路交通公約》(ViennaConventiononRoadTraffic)。
二者都規定任何時候車輛都必須由駕駛員控制，因此在全自動駕駛汽車合法之前，先得修改這條規定。這絕不是件小事。
并未簽署這兩項公約的中國，可以讓自動駕駛汽車上路。中國的制造商仍在攻克無人駕駛技術，但全球其他地方應該關注這個法律問題。
此外就是自由意志的問題。如果我的車跟在一位年長紳士的老爺車后面，該車以20英里的時速慢吞吞地行駛，我可以給自己的車編程超車嗎?哪怕它可能在超車時違反限速規定?
哈密爾頓認為，答案是，自動駕駛汽車的預設選項中不太可能出現“接受適度風險駕駛”這一選項。
“但無論如何，”他帶著一絲冷幽默說，“我估計汽車不會(像人類駕駛員那樣)感到無聊或厭煩”。相反，它“會知道最終而言，這次超車可以節省大約7秒鐘，因此它會運用不帶感情的邏輯分析，決定不超車。”
他補充說，黑進汽車軟件這么干是非法的。軟件將拒絕把你載到任何地方，唯獨汽車修理廠除外——如果汽車需要保養，或者進行系統更新。
值得一提的是，去年英國(人類駕駛的)新車注冊量高達269萬輛。還有一件事也不可忽視，豐田研究院(ToyotaResearchInstitute)首席執行官近日在消費電子展(CES)上表示，汽車行業離全自動駕駛汽車的“邊兒都不挨著”。
不過當我與漢密爾頓告別時，我十分確信一點：不久以后，就像漢密爾頓所認為的那樣，人類駕駛汽車將像騎馬比武或決斗一樣，成為一個過時的、不可取的概念。（中華機械網）
