雙積分政策即將發布、燃油車退出時間表已在研究……政策利好頻吹，新能源汽車產業再度成為市場的熱點。9月11日，以鋰電池、充電樁、整車制造為代表的新能源汽車板塊領漲市場，多氟多、贏合科技、鹽湖股份、成飛集成、安凱客車等眾多產業鏈公司更是結伴漲停。

　　有業內人士分析認為，經過此前多年發展，已經擁有技術積累和資源儲備的新能源汽車產業正迎來更大的發展機遇，在此重要的時間關口，雙積分、燃油車退出等政策呼之欲出，將進一步推動新能源汽車產業更好、更快地發展。“借此趨勢、各方發力，我國有望實現從汽車大國向汽車強國的轉變。”

　　多重利好助推產業持續高增長

　　9月9日，在2017中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，工信部副部長辛國斌表示，當前，許多國家紛紛調整發展戰略，已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。目前工信部已啟動了相關研究，將會同相關部門制訂我國的時間表。

　　汽車產業專家認為，目前我國仍然以燃油車為主，短期內實現禁售燃油車的可能性比較小。但從一些國家發布的禁售時間表看，我國停售傳統燃油車或許只是時間問題。隨著基礎設施的逐步完備，結合國家政策對產業的支持，新能源汽車的發展已經不可逆轉。

　　與此同時，雙積分政策也呼之欲出。從今年開始，新能源汽車補貼額度下降20%，到2020年之后將不再享受補貼。為更好推動產業的發展，今年6月份，工信部起草了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》，積分比例的制定在一定程度上給新能源乘用車的發展設定了較高的增速。

　　根據雙積分征求意見稿，2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽車積分比例要求，由工信部另行制定。

　　比亞迪內部相關人士對記者表示，新能源汽車補貼是階段性政策，從目前看到2020年將終止，而雙積分政策則建立起一個長效機制，讓高油耗燃油汽車企業通過購買積分的形式補貼新能源汽車企業，降低新能源汽車成本并加速產業規模化。

　　針對新能源積分政策，比亞迪表示，根據目前的政策和未來銷售預期測算，2018年比亞迪將產生大量的新能源積分，其對外銷售獲得的收益或對集團盈利產生較大貢獻。

　　9月11日，中汽協統計信息網發布的數據顯示，8月，新能源汽車產銷分別完成7.2萬輛和6.8萬輛，同比分別增長67.3%和76.3%。今年1至8月，新能源汽車產銷分別完成34.6萬輛和32.0萬輛，比上年同期分別增長33.5%和30.2%。

　　整車企業下半年加速擴產

　　不論是傳統燃油車的禁售，還是雙積分管理辦法即將出臺，都讓車企在戰略上做出了相應的調整。從之前大眾聯手江淮、戴姆勒戰略投資北汽新能源，到上個月福特方面對外宣布要和眾泰汽車“在一起”生產純電動車，在政策的推動下，車企加速向投放市場新能源汽車。

　　記者采訪多家上市車企了解到，相關公司下半年有望迎來更強勁的增長勢頭。

　　江淮汽車8月份產銷數據顯示，公司當月純電動乘用車產銷量分別為2743輛、2603輛，分別同比增長84.34%、101.94%。1至8月累計銷售純電動乘用車14474輛，同比增長20.20%。

　　“我們加大了投入，成立了新能源營銷公司;江淮大眾新能源汽車合資公司即將成立;公司此前募投的新能源汽車項目明年也將有新的產品出來。今年全年預計公司新能源汽車銷量將達到兩萬輛左右。”江淮汽車董秘辦人士告訴記者。

　　作為新能源汽車產銷大戶，今年1至8月，上汽集團旗下上汽乘用車分公司累計產銷量分別達到32.62萬輛、31.14萬輛，分別同比增長106.44%、98.54%，其中新能源和互聯網產品繼續保持了強勢的增長。上汽相關人士透露，預計公司今年下半年新能源汽車銷量還將加速增長。

　　長城汽車證券辦相關人士對記者表示：“公司這兩年加大投入研發新能源汽車產品。從現在的趨勢來看，未來將是以純電動汽車為主，公司將以插電混動產品作為一個短暫的過渡，后期會大力開發純電動車型。今年年底公司將推出首款插電式混動SUV，預計下半年銷售會有所增長。”

　　今年7月，長城汽車與河北御捷簽署合資框架協議，公司以增資入股方式獲得河北御捷25%的股權。公司表示，投資入股河北御捷，其平均燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給公司，降低公司平均油耗水平;同時，河北御捷取得的新能源汽車正積分在同等條件下優先向公司出售，使公司能夠更好完成國家對新能源汽車積分的考核要求。

　　上游產業鏈企業持續受益

　　“燃油車停售或將成為各國政府和產業的共識，我國雙積分辦法即將實施以及燃油車停售時間表啟動研究，將加速各大整車公司轉型步伐。在下游需求的刺激下，新能源車產業鏈上游以電池、電機、電控為代表的核心產業鏈同樣迎來前所未有的發展良機。”汽車行業分析人士表示。

　　作為占據新能源整車約三分之一成本的核心要件，電池尤其是鋰電池產業一開始就與新能源汽車共同發展，并保持著高速增長。統計數據顯示，2043年，中國國內鋰動力電池出貨量合計達到30.5GWh，較2015年的17GWh增長79.4%。有機構預計，2017年國內動力電池需求將達到41GWh，2020年需求將超過100GWh。

　　其中，處于鋰電池產業鏈中游的鋰電正極材料公司、鋰電設備公司受益最為明顯。有行業人士分析認為，目前鋰電正極材料行業總體低端產品競爭比較激烈，高端的鈷酸鋰和三元還是以進口為主。若未來新能源汽車放量較快，國內高端正極材料的產能將難以滿足需求;因此，未來動力電池廠家將更加傾向與能夠供應高端動力正極材料的企業合作。

　　與電池板塊全面爆發相比，電機板塊則將迎來優勝劣汰、強者恒強的產業變革。一行業相關人士告訴記者，電機屬于比較傳統的機械制造領域，無論是技術路線，還是產品特性，都已非常成熟，其面對新能源汽車的發展機遇，更重要的任務是提高性能，滿足高端化、定制化的需求。

　　電控板塊的重要性同樣不容忽視。一般而言，雖然大型新能源整車廠商往往會采用自家電控系統，而非大規模外采，但參照傳統汽車產業發展路徑，一旦市場規模夠大，擁有核心技術的第三方電控企業將以更強的專業性、更低的成本參與其中。已經進入特斯拉產業鏈的三花智控便是這一領域目前的重要角色。

　　此外，新能源汽車獨特的能源儲存優勢，也為汽車智能化興起提供了必要條件。可以預見，單車控制將逐漸向多端車車、車人、車路、車網互聯互通發展.這對于已有的汽車電控產業，無疑是一次翻天覆地的改變。

　　面對這一發展機遇，新能源汽車產業鏈公司已頻頻展開動作，以求在即將到來的產業變革中占得先機。上證報資訊統計數據顯示，今年已有85家A股上市公司披露與新能源汽車產業相關的擴產、并購事項。如天賜材料9月9日發布公告稱，公司擬以自有資金7500萬元認購江西云鋰新增的2500萬股股份。資料顯示，江西云鋰集成創新了一套獨特的含鋰物料回收碳酸鋰生產工藝，主要產品為工業級和電池級碳酸鋰。同時，江西云鋰還在開展鋰電池綜合回收利用和退役電池梯次利用項目的建設規劃，打造從資源端、使用端到綜合回收循環利用的鋰電池產業鏈全生命周期生態產業系統。

　　可以預見的是，在新能源汽車整車產銷不斷放量的同時，上游企業也將迎來產業發展的又一波高潮。

來源：上海證券報