初夏，西子聯合大廈。王水福的桌上擺著一盤西子農場新鮮采摘的原生態西紅柿，還未坐下，他就開心地分給我們每人一個。鐘情高端制造的王水福，對食物也有自己的執念：品質要好。
“一轉眼，做航空制造快10年了，我最大的體會就是要熬得住，一定要有十年磨一劍的吃苦精神。”王水福一邊吃一邊說，這番淳樸的勁兒和當年那個從農機制造白手起家的他并無二致。不同的是，今天的西子，距離世界頂尖飛機零部件制造企業，已不再是遙不可及。
從快到慢
一個月“磨”出4扇艙門
航空制造業被譽為“工業之花”。可如果走進位于大江東的西子航空生產車間，或許你會有些意外：這里并非高大上的智能工廠，也沒有現代化的流水線。
面對記者的疑惑，西子航空總工傅云解釋道：“飛機制造的精細化要求高，機械化和自動化程度相對較低，手工勞動是主要工作方式。”放眼看去，整個車間被透明薄膜分割成一個個工作區間，以保證特定的溫度和濕度，工匠們在自己的工位上埋頭守著自己的園地，精心打磨每一道工序。
“這是我們為世界第三大的飛機制造商龐巴迪公司生產的專供機組人員出入的艙門。別小看這個艙門，這是目前我們生產的飛機零部件中最復雜的。”慢工出細活，傅云告訴記者，一個月他們最多也只能打磨出4扇這樣的艙門，可一扇艙門的價格就能超過一輛寶馬三系轎車。
精益制造就靠一個“軸”字。這扇長1.5米寬0.8米的小艙門上，組合排布著400多種零件，鉚釘更是不計其數。盡管每款都有對應的設計圖紙，正如傅云所說，紙上談兵易，圖紙上給出的往往只是一個個數值區間，要給成百上千個部件定位、鉆孔、施鉚，嚴絲合縫地在這方小天地里安家，需要反復測試、反復打磨。
艙門上一個小小門把手背后的故事就不少。“設計圖紙只給了我們一個打開艙門的力的區間數值，可這個力背后卻涉及彈簧、拉桿、凸輪等各種不同部件的松緊和結構，如果裝好后用測力計測出數值不對，就得重新拆卸開來，分別調試不同部位的松緊，生產第一個艙門時，光這一個部件，我們就調試了幾個星期。”
“唰唰唰……”走在艙門生產間內，耳邊時不時傳來清脆的聲音。一個質量檢驗人員正拿著一塊僅有0.08毫米厚的鐵片反復插入艙門各個角落的貼合面。“我們用比一根頭發絲還細的工具進行貼合面間隙檢查。對于航空制造而言，每一道制造工序完成后都需要反復檢測。”傅云說。
“很多人說，本來我的日子很好過了，為什么非要自找苦吃？但我知道，這條路是對的。”王水福和他的工匠們一樣，有點“軸”。“改革開放40年，我們企業家富起來了，但富的時候不能只想著賺快錢丟了斗志。如今一架大飛機上要用的1000多種材料依然全部需要進口，我們只有靜下心來鉆研，將來才能挺直腰板成為強者。”
高端制造
成功在于比別人更“傻”
最近王水福很高興，他告訴我們，他被兒子“表揚”了。
“兒子對我說，老爸，你是偉大的。因為他進入了工業互聯網領域之后才意識到，堅守實體經濟不易，這才是經濟發展的基礎。”王水福的執著，正是西子航空的由來。
西子航空的展廳里有一面價值上億元的航空認證資質展示墻。“其實航空制造最磨人的反而是制造之前繁瑣的認證環節。”傅云告訴記者，為了拿下空客、波音、龐巴迪等頂尖航空公司的訂單，截至5月底他們已經取得了286項專利證書，投入上億元，每一張證書背后都有說不出的苦累。
“設計是人家給的，我們的專利突破就在于工藝，難點也在這里。喏！做一個龐巴迪的艙門，我們就得先拿出40多項認證。”
航空制造業門檻究竟多高？從一項“鋁合金的表面陽極化”認證中就能看出。
這一項認證要求：經過這一表面處理工藝后，飛機表面材料能達到在加速腐蝕環境里經受15天的考驗也不出現腐蝕點的要求。溫度、電流、時間長度、溶液配方、離子含量控制……每一種參數的微毫之差都有可能導致測試的失敗，傅云帶領團隊做了幾千組對比試驗，反復配比、反復檢測，更多次將試片送到美國、加拿大等實驗能力更強的實驗室進行檢測，前后花費了半年時間，才終于通過了這一項認證。
在完成航空公司要求的各項認證之前一年，西子航空不生產任何具體產品，耐著性子一個個取證，周期長不說，還很“燒錢”。“試問，有多少企業有這樣的韌性，不僅放棄賺快錢，還砸錢死磕一個全新的領域？”或許，西子航空的成功，就在于比別人更“傻”。
波音車間
40多歲工匠當場落淚
“給波音做配套的兩年，快把我們這幫人弄崩潰了。”王水福用“置之死地而后生”來形容這段經歷，值得慶幸的是，在這以后，對于“質量”二字，西子航空有了全新的認識。
王水福至今還記得，在波音考察設備階段，好不容易設備能力過關了，對方卻要求同時再備一套設備。“當時我很不理解，一套設備我已經虧損了，兩套不是要命嘛！可這就是人家的質量管理要求，萬一一套設備出了問題，可以在第一時間頂上，不耽誤生產。”
考察期的最后3個月，西子航空派出30多人的工匠隊伍前往美國受訓，吃住行自己負責，邊學邊做，“免費打工”。
“波音公司派專人盯我們的習慣，允許警告3次，3次以后再犯錯，那么這個人將終生不得再做波音的產品。”規矩擺在前頭。當年好多40多歲的工匠難受落淚的場面，王水福至今歷歷在目。“他們都說，我犯錯真不是有意的，可是在對方眼中，習慣不好是最致命的。”
在此之后，王水福意識到，過去自己一直停留在“產品質量”階段，關注尺寸、標準、工裝，過了這個階段以后，則是“管理質量”，即標準化、模塊化、系統化，而最終，應該達到“習慣質量”，把質量二字化在血液里，踐行真正的工匠精神。
西子航空的質量管理理念起效了。今年初，大江東的西子航空二期廠房里緊急入駐了一支團隊，接手深圳一家代工企業生產航空用的小馬達。“對方有些吃驚，原以為熟悉航空標準就夠我們花上一年時間了，沒想到我們一個月就把產品做出來了。”
顧宏波是這一項目負責人。航空標準是什么？每一個步驟完成后都有檢驗環節并且留下完整的檔案，每個環節背后都有追溯體系，哪個小零件出問題都可以追溯到人。“其實對于馬達的制作我們駕輕就熟，這一套航空標準體系和質量意識才是關鍵。”顧宏波說。
王水福知道，真正的“頂梁柱”不只是某一技術的爐火純青，更在于背后的精神和眼界。從航空制造中摸爬滾打鍛造出的質量管理體系與精益制造理念，將被用在電梯、電梯核心部件、鍋爐、立體停車庫、地鐵盾構機等西子聯合的各個制造領域之中，落地開花。
