在新能源汽車的不斷向上沖擊之下，豪車市場面臨大變局：除了BBA繼續占據一線陣營之外，其他豪華品牌所構成的二線豪華車市場格局，正遭遇劇烈洗牌。隨著自主品牌強勢上攻、造車新勢力將高價新能源車賣得紅紅火火，不管是傳統二線豪華品牌嘗試下探的20萬元+市場，還是其一直擅長的40萬元+市場，原來的排名均被改寫。
新勢力沖擊二線豪車市場
日前，不少品牌發布了4月份或前幾個月的銷量數據。
傳統二線豪華品牌銷量難掩頹勢，表現居前的應該是凱迪拉克，4月銷量為17867輛，轎車和SUV分別銷售9077臺、8790臺，整體表現平穩。其次是沃爾沃，4月銷量為12543輛。林肯汽車今年1—4月累計銷量為2萬輛，平均月銷5000臺左右。捷豹路虎4月銷量目前查無數據，從2022年表現來看全年在華零售銷量為134494輛，平均月銷1.1萬臺，雷克薩斯這兩年銷量暴跌，今年一季度在華銷量為30258臺，同比下滑37%，甚至被蔚來反超。英菲尼迪更慘淡，去年全年銷量只有數千輛。
在30萬元+市場有所建樹的幾家新能源品牌，4月銷量卻可圈可點。理想汽車4月交付23681輛，騰勢4月銷量10526輛，極氪4月交付8101輛，蔚來4月交付6658輛。而且它們中不乏上升勢頭迅猛的，例如理想汽車4月同比增長516.3%。
對比之下不難看出，二線豪華汽車市場份額，正被新勢力品牌一步步瓜分。
轉型之痛，“危”“機”并存
深究傳統二線豪華品牌銷量走勢不佳的原因，電氣化、智能化轉型緩慢是共同的痛點。
在智能電氣化時代到來之前，二線豪華品牌的競爭對手只有BBA，雖說距離頭部品牌還有明顯的差距，但也能偏安一隅，憑借高性價比優勢在中國市場分得一杯羹。
可如今市場已不能同日而語。30萬元以上的豪華車市場，聚集了大批新勢力品牌，傳統自主品牌也在奮起直追，緊緊抓住智能化、電動化這兩大契機提升品牌定位。而相比它們的努力，多數傳統二線豪華品牌表現躺平，電動化轉型進度過慢。
來自新能源品牌對豪華車市場的攪動非常明顯。2022年新能源豪車同比增長49%，而整個豪華車市場增長只有6%，主要增長極無疑就來自新能源品牌，而消費者對高端新能源車的接受度和需求量也都在快速提升。如果二線豪華品牌再不加速電動化落地，打造合時宜的產品，銷量或將進一步下滑。
即便不談電動化，鎖定在燃油車市場，傳統二線豪華品牌的競爭力也在減弱。隨著存量競爭加劇，一線豪華品牌加快產品布局，不斷拉低價格門檻，進一步擠壓了二線豪華品牌的生存空間。
和二線豪華品牌越來越弱的品牌存在感形成鮮明對比的是，消費者在都市大型商超隨時都可接觸到新勢力品牌，在密集的商業圈人流下，這些品牌的知名度與日俱增，高端時尚的品牌調性也漸漸深入人心。
所以擺在二線豪華品牌面前的危與機都很清晰。“危”來自傳統自主品牌、新勢力品牌，不得不承認，這些年它們向上突圍成效顯著，在沒有太多品牌溢價的情況下，仍然有越來越多消費者愿意為其買單，說明其產品實力日益強勁，正日漸成為傳統二線豪華品牌的直接競爭對手。“機”則來自智能化、電動化。行業的變革給所有品牌提供了站在同一起跑線的機會，傳統二線豪華品牌是時候調整戰略了。凱迪拉克啟動2023品牌煥新，無疑打響了“市場保衛戰”第一槍。
一些品牌也正加速人員架構調整：朱梅君出任林肯中國總裁；藤木稔大出任東風日產乘用車公司英菲尼迪事業總部總部長；吳辰出任聯合市場銷售與服務機構（簡稱IMSS）總裁……新舊面孔交替，有任期屆滿的原因，也有換血新生的需要。擇良將，還需育精兵，謀布局，每一步都可謂考驗。
對于傳統二線豪華品牌來說，現在加碼電氣化、智能化的投入為時尚不晚，從產品研發到營銷服務，整個體系都亟待注入更多時代血液，去搶回丟失的市場份額。來源：浙江日報
