全國乘用車市場零售172萬輛，其中常規燃油車零售84萬輛，新能源車市場零售88萬輛，當月國內新能源汽車的零售滲透率為51.1%……這是中國汽車流通協會發布的今年7月份全國乘用車市場數據，也是新能源乘用車國內月度零售銷量首次超越傳統燃油乘用車。
數字背后，是我國自主品牌銷量的快速提升和補能基礎設施的加速完善，讓越來越多的車主可以放心選擇新能源汽車。
“汽車產業是一場曠日持久的馬拉松比賽，中國的新能源汽車從最初的追趕者，歷經20多年發展到現在的部分市場領跑者，核心技術與產業化實現了全球領先。”日前，第二十屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇開幕，廣州汽車集團股份有限公司黨委副書記、總經理馮興亞在會上表示，面向未來，中國汽車產業已經走到了關鍵的“35公里點”（馬拉松比賽中的重要轉折點），正面臨著諸多挑戰。
近段時間以來，汽車產業熱議話題不斷涌現：車企盈利分化加劇，“增收不增利”現象蔓延；從卷“價格”到卷“一切”，行業呼吁謹防無序內卷；產業健康發展，需要重視“油電同權”；歐美放緩電動化進程，深層原因值得探究。
這些盈利分化、行業內卷、油電同權等焦點，其實都與“新舊動能轉換”密切相關。在面向電動化、智能化、網聯化、低碳化的融合發展與競爭加速的新階段，汽車產業將何去何從？熱鬧背后需要哪些冷靜的思考？未來行業轉型的方向又在哪里？值得研究。
路徑一：聚焦核心技術，鞏固擴大新能源產業優勢
辛國斌指出，中國汽車產業要持續支持安全技術創新，持續推動跨領域融合創新，持續優化產業發展，持續完善政策標準體系，持續深化產業開放合作。
回望汽車產業百年發展歷程，全球化是最鮮明的特征，歷經百年積累沉淀，形成了今天你中有我，我中有你的發展格局。
“中國汽車產業，特別是新能源汽車產業的發展，是順應產業發展規律、堅持不懈技術創新的結果。”工業和信息化部副部長辛國斌指出，當前世界百年變革加速演進，新一輪科技革命和產業變革深入發展，全球汽車產業的技術、產品、模式、生態都在發生劇烈而深刻的變化。
辛國斌強調，變中也有不變。產業發展國際化、全球化的根本方向不會改變；產業結構高端化、智能化、綠色化的趨勢不會改變；產業鏈分工合作，實現集體降本增效的客觀規律不會改變。“這就需要我們持續支持安全技術創新，持續推動跨領域融合創新，持續優化產業發展，持續完善政策標準體系，持續深化產業開放合作。”
科技創新是發展新質生產力的核心要素，基礎前沿的研究和原始創新是科技創新的基礎。“對于汽車行業而言，則是要緊抓‘雙碳’發展機遇，在電動化、智能化等技術領域乘勢而上，聚焦前瞻性、顛覆性技術，加強零碳內燃機、動力電池系統、新型底盤架構、智能駕駛、車網互動、汽車大模型等重點領域的核心技術研發攻關。”在中國汽車技術研究中心有限公司黨委書記、董事長安鐵成看來，還要加快建設自主可控的技術體系，以技術驅動產品品質提升，將新能源和智能網聯汽車的競爭優勢提質擴面。
“中國新能源汽車出現爆發式增長，主要取決于動力電池的技術突破。”中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，從2000年至2030年，我國動力電池主要經歷了動力化落地、數字化增效、新材料創新三個階段。2000年開始，我國動力電池開啟動力化落地階段，主要面臨的是安全問題；隨著動力電池產業規模越來越大，類別多、價格低，就進入數字化增效階段，實現電池全生命周期智能化，降本增效；2020年開始，進入第三個階段，加大對半固態電池、固態電池的研究。
在中國動力電池發展前景上，歐陽明高認為，首先，要確保高比能全固態電池與低成本、長壽命鋰離子電池“雙輪驅動”；其次，要確保綠色發展，100%綠電結合電能替代化石過程燃料，實現電池生產制造全生命周期近零排放；第三，動力電池產業向可再生能源豐富的西部地區轉移將是中國電池產業發展的重要選擇。
路徑二：推動綠色轉型，堅持“車能路云”融合發展
王遠力表示：“汽車生態系統要實現數據共享、資源共享、信息共享，以賦能整車為目標，合作共贏，共創價值。”
汽車作為多學科交叉融合的產物，產業鏈正加快向交通、能源、信息、通訊等領域拓展。“我國已經明確構建‘車能路云’融合發展路徑，要充分發揮政府聯動的作用，加快完善網絡基礎設施，高質量地推進新的融合感知、邊緣計算和基礎設施建設。”安鐵成表示，加快“車能路云”融合技術平臺建設，提升網絡感知、邊緣計算能力，支持創新跨產業的合作模式，進一步深化試點協同示范，推動智能網聯汽車商業化應用。
此外，要進一步聚焦高端芯片、基礎軟件等產業鏈的合作，以高水平科技創新攻關關鍵核心環節和核心技術，打造軟硬融合、強大韌性的產業生態體系。同時依托新一代信息技術，推動汽車產業與互聯網、人工智能和產業深度融合，加強充電網絡、智能交通設施及相關通訊網絡的基礎設施建設，拓展汽車產業的生態圈。
“汽車生態系統要實現數據共享、資源共享、信息共享，以賦能整車為目標，合作共贏，共創價值。”長城汽車股份有限公司首席技術官王遠力表示，圍繞汽車智能化和新能源領域，不僅要有動力總成和底盤等設計開發能力，同時也要有開發設計智能座艙、智能駕駛等軟硬件、整合未來能源產業鏈、實現最具行業前瞻性的全面布局能力。
“一般都說，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化，我認為是上、中、下三場，還有一個綠色化。如果沒有綠色化，就不能叫100%的新能源汽車。”歐陽明高指出，只有推進新能源革命、用綠電，才能從根本上做到新能源汽車轉型。
從新能源產業發展上看，我國已然取得部分進展。根據國家能源局的數據，今年上半年，全國可再生能源發電量達1.56萬億千瓦時，同比增長22%，約占全部發電量的35.1%。其中，風電太陽能發電量合計達9007億千瓦時，約占全部發電量的20%，同比增長23.5%。
“到2030年，我國風電光伏發電量大約4.5萬億千瓦時，新能源會占據主導地位，所以新能源產業發展不是問題。”歐陽明高指出，想要順利消納這些新能源，短周期儲能要靠車網互動，即智慧能源系統；中周期儲能靠動力電池；長周期儲能則需依靠氫能。
而在談及能源交通融合發展時，中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春表示，這涉及到汽車生產、使用、報廢及回收利用三個階段，要降低車輛在全生命周期碳排放的60%，同時實現汽車在生產、使用、報廢及回收利用三個階段構建碳交易體系，才能夠提供便利條件，讓用戶去自覺使用低碳環保車輛，從而推動汽車產業綠色發展，實現低碳出行。
路徑三：聚焦全球產品，提升國際化競爭優勢
為加強中國汽車品牌在海外市場的競爭優勢。馮興亞建議，完善出海支持政策，提高企業國際化運營能力。建議國家對重大關稅以及貿易壁壘進行協調，推動自主品牌及時采取應對措施。
作為全球第一大新能源汽車市場，我國汽車產業在全球已具備一定的競爭力，但近年來歐美等重點市場頻繁出臺貿易限制措施，對我國新能源汽車出口造成重大影響。
在此背景下，如何發揮新能源汽車產業先發優勢、堅持“走出去”戰略？針對國內、國際兩個市場的共性和個性問題，能否平衡好兩個市場關系，堅持長期努力？成為擺在每家車企面前的重要發展課題。
“過去一兩年，國內新能源車市場競爭激烈，出現了利潤率下降和資源浪費的情況。但總體而言，無論是在全球還是在中國，相較于許多傳統行業，新能源汽車仍是一個極具潛力的優質賽道。”聯合國開發計劃署駐華代表處可持續發展目標本地化項目主任王東坦言，近幾年，電池能量密度和新電池形式增長迅速，充電速度提升快，續航里程也有較為穩定的增加。自動駕駛和智能座艙以一兩年為周期快速迭代，中國品牌在智能駕駛和智能座艙方面處于全球引領地位，在很多趨勢上已超越國際品牌。
國際能源署統計數據顯示，目前全球已有超過600款純電動車型，其中三分之二是中大型以上的轎車和SUV。在重型車、緊湊型車、小型車范圍內，由于電動車所需電池布置空間和成本限制，品類相對較少，競爭也沒那么激烈。“但這個領域對于廣大新興經濟體和發展中國家來說，是非常有需求和潛力的品類。”王東指出。
“面向廣闊的海外市場需求，廣汽正在奮起直追。”馮興亞介紹道，目前公司已初步構建起整車出口與本地化生產“兩條腿”走路，完成五大板塊、覆蓋全球68個國家和地區的布局。今年4月，廣汽首個馬來西亞工廠建成投產，7月工廠竣工投產，第二代霸王龍實現了全球同步下線；同時，啟動了印尼工廠建設，預計明年上半年正式投產。
而面對全球貿易保護主義與技術壁壘加深，地緣政治、資源安全和國際競爭日益加劇，可能嚴重阻礙中國汽車產業國際化步伐等問題，馮興亞建議，完善出海支持政策，提高企業國際化運營能力。建議國家對重大關稅以及貿易壁壘進行協調，推動自主品牌及時采取應對措施。“針對可能存在的海外雙反調查、跨境訴訟、數據安全等共性問題，也希望有關部門對車企給予指導。”在走出去方面，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任方海峰則建議，全面提升全球布局能力，拓展國際合作的交流渠道，加強國際標準和規則的互認，強化國際金融、物流等保障體系。從政策研究、標準法規、市場研究、金融保險、國際物流以及產業鏈協同和檢測認證等多方面，積極推進各項國際化的相關工作。
（來源：中國工業新聞網）
