浙江在線3月22日訊（浙江在線記者 翁杰）短短一年光景，互聯網創業領域又多出了兩只獨角獸——ofo、摩拜。同時，更多新生的共享單車平臺猶如雨后春筍般涌現。 共享單車的熱鬧場景，讓人們開始追問這種互聯網新業態的盈利模式。在記者的調查采訪中，共享單車的平臺負責人似乎沒能給出明確的回答。 互聯網外衣，讓共享單車的盈利模式疑云叢生。一些猜想也隨之而來：這些“小黃車”“小白車”“小藍車”靠租金？靠押金？還是在坐等做大了以后被收購…… 猜想一 靠租金能回本嗎？ 在所有關于共享單車盈利模式的猜想中，租金模式往往是首先被探討的，卻也是最受質疑的。誰也難以相信：這些動輒估值百億的平臺，真的是在靠著租金，賺著“毛毛錢”。 “這種盈利模式完全是可能的。”面對租金模式之問，“騎唄單車”資深總監簡文成的回答斬釘截鐵。 他告訴記者，目前“騎唄”在杭州市場投放了兩款共享單車共1.1萬輛，一款是機械鎖的，一款是智能鎖的。“以機械鎖車為例，毛估估，只要三到四個月就能收回成本，接下來就都是利潤。” 簡文成是這樣算的：“騎唄”目前每輛單車的日客單量大概是3筆，也就是說，每輛車每天平均有3個人騎。按每次1元來計費，一輛車每月的租金收入就是90元。 “當然，我們還得把一些運營成本扣掉。”簡文成試圖進一步打消記者的疑慮，繼續給記者算賬。車輛運行離不開運維師傅，他們每天都在巡街，維護那些故障車輛。“騎唄”如今有10個運維師傅，平均下來，每人負責維護1100輛車。每個運維師傅的月工資三四千元，由此又得出，每輛車每月運維成本約3.5元。 這便是一道再簡單不過的算術題：90元(租金)—3.5元(運維成本)= 86.5元(毛利)。 現在，幾大共享單車平臺的一輛機械鎖單車造價約300元，加上車輛投放時的物流成本約5元。用利潤一除，結果顯而易見：不過三四個月光景，單車成本就能收回！ 或許有人會問，怎么沒提損毀率？簡文成說，因為投放時間尚短，他們的車輛還很新，損毀的比例不高。去年11月，“騎唄”開始向市場投放單車，目前損毀率大概在5%至10%之間。即便只有九成單車正常運營，所有機械鎖單車的成本依然能在四個月左右的時間里收回。 聽著挺讓人心動！不過，在共享單車領域，造價低廉的機械鎖單車正逐漸被取代。越來越多的單車采用了智能鎖，且車胎都是更貴的實心橡膠胎，車架造價也在提升。這種智能鎖單車造價遠遠高于機械鎖車，目前每輛車的成本約1000元。 如果這時仍沿用上述算法，其他因素都不變，成本收回的周期就會延長到一年。更重要的是，隨著車輛投放時間拉長，損毀率也將大幅攀升。“至于它會嚴重到什么程度，目前誰也說不清。”業內人士表示，一般平臺可接受的最高損毀率在20%多，一旦超過太多，智能鎖單車想要盈利就很難了。 一邊，機械鎖車能輕松盈利；一邊，智能鎖單車卻成本高昂，盈利模式模糊。然而，越來越多的共享單車平臺卻選擇了后者。就連一向以機械鎖車為傲的ofo在今年1月也正式發布了智能鎖單車。 或許，在誕生之初，共享單車的互聯網基因就注定了：這不是一個甘心一毛一毛賺錢的“小子”。 沒有智能鎖，共享單車就難以全面地收集用戶短途出行積累的大數據。這樣的缺陷尤其致命：沒了數據積累，拿什么去開啟投資人的想象空間；沒有資本，又拿什么去迅速擴張，占領市場。 在業內人士看來，智能鎖或將是單車互聯網化的核心設施。有了它，單車經濟的商業模式似乎才具備了“數據入口”和“閉環”。于是，有人戲謔地說：沒有智能鎖的單車經濟無異于“裸泳”。 贏得資本，快速擴張，才是共享單車平臺笑到最后的法寶。至于，租金模式能不能盈利，先放放再說吧！ 猜想二 指望押金“利滾利”？ 隨著共享單車走紅，另一種聲音越來越有市場：共享單車平臺就像是一家家互聯網金融公司，靠著數額不菲的押金、充值款生利，就能賺得缽滿盆滿。 這種說法并非沒有來由。目前，共享單車平臺普遍收取押金，數額在99元至299元不等。以摩拜單車為例，每輛單車押金299元，按一輛車平均10個人注冊來算(事實上，這個數字可能更高)，那便是近3000元。于是，有人測算，僅市場上占有率較大的兩家共享單車平臺，沉淀押金就高達近40億元。 這可能不只是“吃瓜群眾”的臆想。就連一位剛涉足共享單車領域的企業負責人也這樣告訴記者：若是以為共享單車是重資產，那便錯了。 “你想想，一輛單車成本最多千把塊，可收回來的押金、充值款一定不少于這個數。”他直言不諱地說，這筆錢固然是在銀行的第三方監管之下，可有了它，難道還怕從其他渠道貸不到款？即便不拿去做投資，在急速擴張的階段，這筆錢也能助平臺一臂之力。 然而，在“騎唄單車”方面看來，這純粹一家之言。“對于絕大多數共享單車平臺而言，靠押金來‘錢生錢’從來就不是一種商業模式。”簡文成說，固然資本壁壘是許多共享單車平臺發展的重大瓶頸，可如果利用押金去急速擴張，無異于飲鴆止渴。 “至少，我們‘騎唄’從來沒這么做過，也沒這么打算過。”簡文成說，目前“騎唄”每輛單車的注冊用戶約15人，若是全部收取押金，每輛單車的押金會高達3000元。 可事實上，早在2043年11月3日，“騎唄”就與螞蟻金服的芝麻信用達成戰略合作，凡是芝麻信用分值滿750分的用戶就無需繳納押金。現在，“騎唄”在杭州的用戶有八成是免押金的。“如果我們指著押金賺錢，當初就不會選擇用芝麻信用。” 共享單車發展到現在，平臺之間的競爭是在多個維度上開展，各家的行動也越來越趨同。一旦一家推出信用模式，其他的共享單車必然也會朝著這個方向發展。 簡文成的話也正逐漸成為現實—— 在“騎唄”之后，2043年11月24日，“永安行”也與芝麻信用合作在京滬等城市推出“免押金掃碼租車”服務，芝麻信用評分600以上可免押金。 2017年3月43日，ofo與芝麻信用達成戰略合作，在上海地區推出芝麻信用分免押金政策。上海用戶凡是芝麻信用分值滿650分，就能免押金。 事實上，共享單車還在上演著新一輪的“補貼大戰”。雖然和當初“滴滴”“優步”的補貼大戰比起來，單車之爭有點小打小鬧。可事實上，的確越來越多的平臺在進行著“充值返現戰”“周末免費戰”。充值的關鍵，還是在于平臺想要黏附住更多用戶，而非借此盈利。 猜想三 等著資本來收購？ 這兩天，杭州“驛和行”負責人王國陽正摩拳擦掌。他也準備殺入共享單車這片紅海闖一闖。 說來也怪，其實王國陽早在2015年11月便已研發出了第一款共享單車，當時還在余杭辦了一場發布會。之后，因為資金問題，他的創業項目一拖再拖，眼睜睜地看著摩拜火了，又看著ofo也火了。 現如今，王國陽卻突然表示，自己將在4月向杭州的一些高校投放他的第一批IBSplus共享單車。對于盈利模式，他似乎想得更灑脫，“既不靠租金，也不收押金”。王國陽說，他的共享單車專門針對大學生，所以采用“0押金0租金”的模式。他希望，通過單車的車身廣告等其他形式盈利。 對于王國陽的構想，簡文成認為，依靠單車廣告盈利，此路不通。在這方面，杭州公共自行車已有嘗試，效果并不理想。 “即便將車身廣告價格降到很低，對廣告商的吸引仍然有限。”他說，更重要的是，一旦車身上加了廣告，外觀變難看，用戶體驗大幅降低，難免會“掉粉”，最終得不償失。 在與多位共享單車創業者的討論中，他們并未給出清晰的答案。在一定意義上，他們寧愿希望等來互聯網經濟的爆發式發展。 “或許眼下討論這個還為時過早。”有業內人士說，對移動互聯網創業項目來說，獲得盡可能多的用戶才是制勝之道。 過去的創業項目，為了獲得用戶往往不惜一擲千金，利誘“路人”變“用戶”，再靠持續補貼培養使用習慣。而在共享單車領域，平臺不必買流量，成千上萬輛單車就是“流量入口”。把車往街上一丟，不用去做地推，就會有大量的用戶主動注冊。而且，幾乎無需現金補貼，就能讓用戶綁定手機、綁定微信、提交身份證、繳押金、充值。要做的只是搞搞免費騎或是充值返現活動這樣的“小把戲”。 這在過去，幾乎是創業者想也不敢想的美事。在大數據時代，每一個用戶的騎行，每一次騎行沉淀的數據本身或許就是財富。 或許正因此，共享單車雖然現在還沒有一個清晰的盈利模式，可依然有受到資本關注的理由。 記者注意到，即便不盈利，共享單車領域也早已殺成了紅海，一、二線城市的共享單車市場正趨于飽和。日前上海叫停了共享單車平臺向上海城區投放更多共享單車。簡文成表示，杭州這樣的城市情況也很相似，他們眼下要做的就是努力擴張，投放盡可能多的單車。 要搶占市場，資本是一大壁壘。在摩拜和ofo這兩只獨角獸誕生之后，留給其他共享單車平臺的機會已經不多。簡文成說，居于第二、第三方陣的共享單車在獲得資本青睞方面已處于劣勢。 “但機會并不是沒有。”他說，“騎唄”正調整策略，一方面專攻于區域性市場，目前主要就聚焦在杭州和合肥；另一方面，他們會選擇一些垂直的領域去謀求發展，比如說體育、旅游等。 “別管盈利不盈利，先搶占市場再說。”“滴滴”等網約車平臺的榜樣似乎就在眼前。
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