雙碳格局下，后市場再制造崛起，雖然生存空間被擠壓，但這個過程形成的新機會該如何把握呢?
公安部最新數據顯示，截至6月底，全國新能源汽車保有量達1001萬輛，占汽車總量的3.23%。其中，純電動汽車保有量810.4萬輛，占新能源汽車總量的80.93%。
由于受雙碳發展訴求，造車新勢力的崛起以及商業模式的創新，主機體系將持續變革。可以看到，未來新能源智能汽車軟件研發邊際成本會持續遞減，為了提高軟件對不同硬件的適配性，車輛硬件構造必將被大幅簡化。
整個汽車供應鏈中，原先軟硬一體的配件供應模式必然會發生巨變。而前端的變革必然影響后端的產業結構以及市場變化。
比如再制造回收管道誰去建、怎么建?
目前大多數渠道可以稱之為毛細血管，即c2b、或者c2f模式，簡單的集成或者直接熔爐。由于雙碳政策力度加大，相信沒多久，精細化運營的訴求會倒溯管道價值放大，再制造領域的c2s2b模式將應運而生。
筆者試圖從幾個方面闡述雙碳格局下，新能源汽車后市場再制造未來出現的幾個新局面。
01、產業主導權之爭
我們國家從世界汽車進口大國到出口大國，再到新能源發展主導大國，這個過程也就用了幾十年。
由于我們點對了新能源汽車發展的科技樹，無論原材料端(礦產)到制造端(工廠)，再到到新材料運用(研發)以及AI智能(創新)，幾乎每個賽道都取得了還算不錯的成就，已經影響到了世界。
中汽協數據顯示，中國2021年整車出口首次突破200萬輛，達到201.5萬輛，同比增長1倍，位居全球第三，僅次于日本(382萬輛)和德國(230萬輛)，已大幅超過韓國(152萬輛)。
其中，新能源出口量達到31萬輛，同比增長304.6%。
2021年，上汽集團汽車出口量為69.72萬輛，同比增長78.93%;奇瑞汽車出口量26.91萬輛，同比增長136.30%;長城汽車出口14.27萬輛，同比增長103.70%;吉利汽車出口11.50萬輛，同比增長58%;長安汽車出口11.40萬輛，同比增長114.30%。
其中，奇瑞、長城、長安出口量同比增速均超過100%。
由于中國新能源智能汽車科技發展迅猛，出口持續增長可以預見，未來中國會在這方面建立標準、輸出技術，這些意味著行業話語權的樹立。
把格局打開說，很多車輛出口目的地國家的工業基礎很薄弱，沒有國內那么多副廠件工廠(據說我國丹陽僅僅大燈工廠就有4000家);或者說他們更愿意使用品牌件或者再制造件(比如歐美)，那么日常汽車維護的配件來源就存在很大的問題，畢竟原廠件價格不菲。
早些年，因為我國汽車工業薄弱，大量主機技術由西方發達國家把持，國內汽車市場就是別人的提款機——哪怕是老舊淘汰車型在國內都是香餑餑，比如八十年代德國把淘汰的桑塔納技術引進到中國都能有長盛不衰。
最直觀的感受就是，國內最早一批做配件的人(包括拆車件)都賺的盆滿缽滿。
由于國內市場發展迅猛且需求量大，很多海外報廢車配件以廢舊金屬名義進口，加上江浙汽配工業崛起，以最簡單粗暴的“仿制”方式，導致國內配件再制造的發展一直備受壓制。
再制造行業轉機出現在雙碳元年2021年，國家出臺禁止廢舊金屬進口政策，且大力推進雙碳綠色環循經濟。換句話說，如果我們掌控了新能源整車話語權，那么再制造產品出海也是水到渠成的事情。
但與美國LKQ并購的發展不同，目前國內大部分報廢企業沒有零部件銷售渠道，報廢零部件價值得不到優化。
國內報廢企業現狀可以證實這一點：比如再制造產業體系和產品回收體系很不健全，存在零部件回收率低、回收體系混亂等問題，這是因為我們沒有全國性的回收網絡和管理信息系統，只有分散的區域性再生資源回收加工網絡。
又由于缺乏報廢汽車零部件回收體系，正規回收再制造企業缺乏穩定的渠道供應，導致汽車零部件再制造企業面臨著“巧婦難為無米之炊”的尷尬境地，無法獲得規模效應。
目前國內做的比較出色的報廢廠零部件回用件，當屬成都興源、無錫新三洲、佛山匯林環保等寥寥幾家，究其根源還是老問題，大部分拆解廠收不到有價值的車輛，有價值的車輛流入到“黑拆”了。
2007年-2017年國內汽車增長的黃金十年，理論上到2021年起就是報廢汽車增長的黃金十年，可是合法拆解車輛僅為理論報廢車輛的六分之一左右。
國家雖然從政策層面鼓勵提高拆解廠的滲透率，囿于地方政策原因也一直增長有限，最典型的就是同處于西南地區汽車、保有量均達到五百萬輛以上的成都與重慶，成都拆解廠僅有兩家，而重慶有三十幾家。
同樣中美兩國汽車保有量差不多的情況下，中國拆解廠差不多900家，而美國差不多12000家，雖然我們的車齡為人家一半多點，可是數字看起來差距還是有點大。
02、主機廠、互聯網平臺、保險公司，拆解再制造誰執牛耳?
大家有沒有發現，現在車是越造越漂亮，駕乘感越來越舒適，科技感越來越強，主機廠越來越“壞”。為什么這么說?
其實仔細看最近出的一些新車細節，尤其大燈、尾燈造型越來越迥異和可愛。設計師真的很棒，燈廓不規則、燈面波體曲折度、燈透鏡光源科技感……這些估計都讓常州孟河、丹陽小河的廠家不止是淡淡的憂傷了。
不難看出，仿制的難度加大了，而且模具成本風險加劇。
因為零配件設計出現微小的改動都需要重新開模(同年不同款)，對于維修市場來說，成本過高;如果銷量規模不大，很難收回本——最關鍵是車型迭代太快了。
這個時候再制造價值體現出來了。
今年初大家在招聘網上可以看到，吉利、長城、廣汽、奇瑞等等主機都在招聘再制造行業人才，甚至華勝的再制造發動機項目負責人招聘從去年一直掛到今年。
春江水暖鴨先知。
主機不會無故這么去做的，固然《汽車產品生產者責任延伸試點實施方案》出臺，從政策層面起到推動作用，根本原因還是商業利益驅動。
當前中國汽車市場正逐漸走向成熟，整個產業重心正在由制造向后市場轉移，后端貢獻的利潤占比遠遠大于前端賣車貢獻的利潤。
那么，后市場核心汽配的價值在放大：無論主機經銷商還是保險公司，一個要賺錢，一個要省錢;一個要拉脫保車主，一個要降低理賠成本，配件都是其抓手。
某主機今年就取消了全部原廠下線件，經過再制造認證后再通過渠道銷售。比如長城汽車的“海星綱項目”，其再制造產品從變速器、大燈等幾個常用SKU已經在全國范圍推廣。
而且再制造在保險公司體系遠比同質件更符合國家雙碳政策推廣，作為副部級央企的人保、太平洋，相信他們會在配件理賠再制造占比上有所行動，不排除主動建立再制造產品體系，用行動踐行國企擔當。
比如與險企合作的上海錦持再制造在業務端彰顯了活力，接受度也高。
目前來看，國內互聯網車后平臺介入回收再制造領域并不多，業內的油滴互聯、扳手互聯等都處于起步摸索階段，優配則通過歐洲維修連鎖門店回收車主雨刮電機等幾個簡單SKU換取積分模式在試運營。
同時，主機對再制造產品有著天然的技術壁壘和知識產權優勢，而保險公司作為后市場最大的“甲方爸爸”有話語權優勢，而平臺則有渠道集成的優勢。
再制造是唯一讓三方能平心靜氣坐下來談一談的優質后市場項目，大家的發力點各有所長，且不是某一方能夠單獨就能帶著起飛的，畢竟還符合國家雙碳綠色可持續發展理念。
03、洗牌過程中，誕生的逆向回收機會
由主機廠和險企來主導引領的這波車后供給側改革，將會加劇汽車零部件市場洗牌。
換句話說，傳統行業依舊存在，但是生存空間會被擠壓，這個過程會有新的市場機會形成。我在這里想闡述大家面臨的一些機會，即文章開始所提到的管道價值。
眾所周知，新勢力直營導致售后模式發生了翻天覆地的變化。但另一方面，隨著小米等造車新勢力進入，如維修、配件配送以及鋰電池回收等苦活、臟活、累活，總是需要人去做的。
以前的再制造回收網絡難以形成的根本原因，在于一個垂直細分行業的單品類SKU不足以覆蓋渠道回收成本。但是由于新能源崛起，僅僅鋰電回收利潤就非常巨大，這個管道足夠粗，那么“鋰電回收+”的品類SKU增加了，這個時候就會涌現出新的商機。
寫在最后
主機體系強勢介入時代的幕布已經拉開，他們不僅開始大談供應的可控性、還比以往更強調可持續性、靈活性。
這不是空穴來風，而是以主機廠大規模向產業鏈投資為標志的整合行動，比如強勢介入垂直整合各大配套廠家以及新技術(比如三電以及線控底盤)，包括介入車后市場(保險、再制造等領域)，無非就是想達成閉環，增強自身競爭力，提高盈利能力。
尤其新勢力造車具備的強大線上線下運營能力，掌控業務流量和算法邏輯，可以直接運維客戶，通過直營或者區域聯營將零部件渠道死死掌控在自己手里;通過技術壟斷，授權維修的把控力度同樣會很強勢。
其相應的配套服務、經銷商、售后維保體系還處于布局加速階段，對于汽車后市場企業來說，無疑是發展新方向、新機遇，挑戰和機遇也都是相隨的。
機遇總是青睞會發現且有準備的人，最好的商業模式往往誕生在最壞的時代。恰恰大家都在說，今年是最差的一年。
來源：AC汽車
