在日前舉辦的三亞財經國際論壇汽車工業4.0分論壇上，與會嘉賓表示，新能源汽車發展前景可期，將成為引領我國新一輪工業革命的標桿行業，而實現新能源汽車的產業化發展需盡快擺脫補貼依賴，實現政府和市場雙輪驅動，在政府穩定的政策預期引導下激發市場內生動力。
“汽車制造的未來方向是綠色發展，‘中國制造2025’中明確提出，新能源汽車將是國家發展汽車產業的關鍵，燃料汽車、節能汽車、智能互聯網汽車，都將迎來重大發展機遇。”一汽大眾汽車有限公司總經理張丕杰說。
“荷蘭、挪威提出從2030年起，不再新增燃油汽車，到2038年實現燃油汽車完全退出市場;德國的議會也在研究到2030年停止燃油汽車銷售。”國務院發展研究中心原副主任陳清泰說，美國、德國等國家都已經把電動汽車作為迎接第三次工業革命的重要載體，我國及時將電動汽車發展上升為國家戰略具有重要的意義。
陳清泰認為，汽車動力技術的變革是一次“創造性破壞”，新能源汽車廣泛融合信息化、數字化、網絡化，新能源、先進制造和新材料等革命性新技術，是新一輪工業革命中的領軍行業。在諸多傳統技術被淘汰的同時，它又需要大量的跨產業、跨學科新技術的支持，如改變能源結構，支持分布式能源的發展，降低直至消除汽車尾氣排放，帶動新材料、新工藝、新產品、新裝備的發展，實質性提高我國汽車產業的競爭力。可以預計，電動汽車將再次成為拉動產業結構和經濟結構升級的領頭羊。
漢德工業促進資本主席蔡洪平認為，2043年是電動汽車廣泛得到認同的標志性年度。“奔馳、寶馬、通用、大眾等汽車公司都陸續轉向電動汽車研發，電動車時代將帶來一萬億汽車工業群，極大地帶動了減速器、傳感器等零部件生產，而電動車車身要求較輕材質，碳素纖維發展潛力也非常大。”
與此同時，業內人士表示，在中國的電動車產業化過程中，政府主導、政府補貼的方式仍是當前的主流。此前政府出臺了多種形式的激勵政策，彌補了產品技術成熟度不足和初期的高成本，但也帶來了騙補、企業信心不足、劣幣驅逐良幣等負面效應，進入成長期后，提高技術水平、降低生產成本、樹立自主品牌仍然是發展的需要面臨的挑戰。
“電動汽車是個系統工程，需要政府給市場、企業提振信心。財政補貼能護送電動汽車走多遠，存在著很大的不確定性，這些不確定性使很多企業‘腳踩兩條船’，隨時準備退出。”天津大學中國汽車發展戰略研究中心郭焱說，頻繁的政策調整不僅在政策銜接期會產生較大的市場波動，更無法引導企業和消費者產生長期行為。
蔡洪平認為，發展離不開政府的支持，但更需要的是市場的激勵、倒逼和篩選，合理可行的政策設計和市場這“兩只手”的協調配合至關重要。
陳清泰也表示，盡管進入者中有不少最終可能會被淘汰，但是不能不給他們機會。這一階段發展的政策，應該是著重建立透明的競爭機制，吸引更多的企業、人才、資本流入這個產業。政府需要做的是有序放寬市場準入，強化市場監管，應在兩個方面把握好政策：歡迎新的進入者，但是絕不能鼓動和誘導投資者，讓投資者自主決策，自擔風險;以強制性技術標準和相關法規為準繩，嚴格市場監管，使違規企業和不達標產品進入受到嚴厲的懲罰，建立良好的產業生態。
陳清泰說，電動車產業化最終必須依托市場來完成，應重視尋找依托市場力量自行發展的道路。近年來小型四輪低速車在我國一些三四級城市和城鄉交界處悄然興，2015年銷量達到40多萬輛。同時，這類車在大中城市的市政、環保、觀光、老年代步等細分市場迅速擴展。但是，國家目前沒有出臺相應標準，存在較大的爭議。政府可尊重居民根據自身的經濟能力作出現實選擇，給予疏導，指引其發展。隨著消費能力的提高，相關產品一定會升級，不需經歷燃油車的過渡，直接走向電動化、清潔化。
張丕杰則認為，中國汽車產業實現電動化不會一蹴而就，當前新能源技術還需要更多實踐。目前中國的環境壓力非常嚴峻，對汽車環保性提出了硬性要求，除了汽車本身技術要創新，降排量、減排放以外，還需要各相關產業積極互動，共同帶動全產業鏈綠色發展。（中華機械網）
