隨著轉子發動機之父山本健一（KENICHI YAMAMOTO）先生的仙逝，已經蒙了灰的轉子發動機不免再一次被人從塵土中挖出來緬懷一番。依靠自己特立獨行的設計以及極具表現力的機械美學，轉子發動機在汽車工業史上絕對是一個璀璨而絢麗的傳奇，雖然出身于德國，但最終還是馬自達堅持著讓轉子發動機得以續命到了現代，而轉子發動機也成就了馬自達近乎執拗的品牌性格。
轉子發動機最初由NSU（后來并入奧迪）工程師Felix Wankel所發明，它的機械結構與膨脹原理與傳統內燃機大相徑庭，通過活塞在氣缸內的行星運動，壓力室的容積開始隨著轉動而進行變化，以此實現進氣、壓縮、做功、排放四個步驟，并且無需傳統內燃機的曲軸連桿，直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩，所以轉子發動機能夠更好的抑制噪音和發動機震動，并且可以快速達到高轉速，功率輸出要遠勝于當年的傳統內燃機。
但是彼時的轉子發動機還存在著種種技術缺陷，以至于無法實現量產，而出于它的種種優點，包括梅賽德斯等公司都在這一發動機技術上付出了諸多努力，并且推出過梅賽德斯C111實驗車型，最高時速拉高到了接近300km/h的驚人數據，但強如梅賽德斯也沒能將其做到盡善盡美，最終被地球另一邊的馬自達斥巨資將這一技術購入囊中，成為了唯一的繼承者。
為了完善轉子發動機，馬自達在1963年成立了轉子發動機研究部門，由部長山本健一以及他親自挑選出的47名年輕工程師組成了這支隊伍，并且在四年內打造出了第一款搭載轉子發動機的車型Cosmo Sport，而這款車型的第一位車主則是隔壁來與馬自達創始人討論哲學問題的松下創始人松下幸之助。而之后馬自達用搭載了馬自達R26B2.6升4轉子發動機的787B賽車成功登頂勒芒24小時耐力賽，也成為了唯一一家拿下勒芒24小時耐力賽總冠軍的亞洲汽車廠商，當然隨后國際汽聯便將傳統活塞往復式發動機之外的車型全部擋在了大門之外。
但在隨后的量產之路上，神車RX8并沒能拯救馬自達的轉子發動機，由于機械結構的天生缺陷，轉子發動機幾乎沒有可能規避燃燒不充分的問題，這也直接導致了轉子發動機的污染物排放無法達標，并且油耗控制也不理想，所以常備調侃為4缸排量、6缸動力、8缸油耗。同時由于三角轉子引擎的徑向密封片與缸體接觸的位置一直在變化，也導致了徑向密封片磨損過快，事故率要遠高于一般活塞往復式發動機，在被賽場拒絕后，轉子發動機在一般民用市場也沒了什么優勢。
去年馬自達CEO表示MX-5將會是自家品牌性能天花板，他們不會再推出比MX-5更高級別的跑車，所以概念中的RX9也可能一輩子都要活在概念里了。但隨著種種專利的曝出，再加上馬自達突然的緘口不言，轉子發動機又一次被一次的被轉子粉們從塵土里挖出來向往一番，但隨著轉子發動機之父的仙逝，我們真的還有機會再次見到轉子發動機的量產嗎？面對機械結構天生的缺陷，轉子發動機真的還有資格回到民用市場嗎？
